Fitnessprogramm für die AUA
Zunehmende Billigkonkurrenz am Standort Wien, steigende Kerosinpreise und eine auf mehr Rentabilität drängende Mutter machen der AUA zu schaffen. Die Preise für die Langstrecke dürften steigen.
Die Wasserfontäne der Flughafenfeuerwehr zu Ehren der AUA-Maschine musste ausfallen; vorigen Samstag wurde die Langstrecke in die südafrikanische Metropole Kapstadt nach fast zwanzigjähriger Absenz wieder eröffnet. Die schlimmste Dürre der Geschichte hat die zweitgrößte Stadt Südafrikas zu rigiden Wassersparmaßnahmen veranlasst.
Der Einbruch in der landwirtschaftlichen Produktion und vor allem die vielen Gäste, denen eine Urlaubsreise in die dürregeplagte Region zu gewagt erschien, sorgten zudem für einen kräftigen Rückgang der Wirtschaftsleistung im Land. AUA-Chef Alexis von Hoensbroech ist dennoch überzeugt, dass die noch von Vorgänger Kay Kratky geplante Langstreckenroute nicht zur Unzeit kommt. Langfristig setze man auf einen Gästezuwachs in der Region, sagte der neue AUA-Chef.
Grund zum Jubeln gibt es für die AUA nicht. Steigende Kerosinpreise, Kosten in Millionenhöhe für Flugverspätungen und zunehmende Low-Cost-Konkurrenz in Wien hinterlassen Spuren. Das Betriebsergebnis (Ebit) ist im dritten Quartal um 6,2 Prozent auf 92 Millionen, der Betriebsgewinn um 7, 7 Prozent auf 89 Millionen Euro gefallen. In den ersten neun Monaten lag das angepasste operative Ergebnis bei 86 Millionen Euro (minus 14 Prozent). 2019 wird es kaum besser werden.
Wie die Mutter Lufthansa, die am Dienstag nach Bekanntgabe eines fast elfprozentigen Rückgangs beim Quartalsergebnis rund 8,5 Prozent an Börsenkapitalisierung einbüßte, will auch die AUA die steigenden Treibstoffkosten über höhere Ticketpreise an die Kunden weiterreichen, zumindest auf den Langstrecken. Am Heimatmarkt geht von Hoensbroech davon aus, dass man der Billigkonkurrenz mit günstigen Tickets in touristische Destinationen wird kontern müssen.
Kapstadt als Destination soll vor allem im Verbund mit den anderen Konzerntöchtern funktionie- ren. Grundsätzlich soll das Langstreckennetz stärker in Richtung Nordamerika ausgerichtet werden, bei asiatischen Destinationen wird hingegen ausgedünnt. Unwirtschaftliche Strecken wie Hongkong, Havanna, Colombo, Isfahan, Schiras oder Linz wurden aus dem Programm genommen, Kapazitäten nach Chicago, New York, Montreal, Peking und Schanghai wurden aufgestockt.
Was die Zukunft der AUA betrifft, so sieht der neue Chef das so: „Die AUA ringt nicht mehr ums Überleben, sondern um die Zukunft.“Wo genau die im Konzern liegen soll? „In einem starken HubCarrier.“Betonung auf „starken“.
Einfach ist der Weg dahin wohl nicht. Mit vier Prozent Ebit-Marge im Vorjahr hat sich die AUA in den vergangenen zwei Jahren zwar verbessert, kommt aber nur auf die Hälfte dessen, was die anderen Lufthansa-Töchter (ausgenommen Eurowings) schaffen.
In den ersten neun Monaten ist der Renditeabstand zu Lufthansa und Swiss sogar wieder größer geworden. Von Hoensbroech: „Am Ende geht es darum, dass wir nicht nur in der Positionierung auf Augenhöhe sind mit den anderen Drehkreuzen, sondern auch in der Rentabilität. Da wollen wir hin.“
Wie das gehen soll? Ein Thema sei das Flottenalter, sagt der AUAChef. Dieses liege im Schnitt bei 14 Jahren, die Flotte sei dennoch gut. In Frankfurt dürfte man das etwas anders sehen. Im Sommer warnte Lufthansa-Finanzvorstand Ulrik Svennsson, die Kosten bei der AUA müssten sinken, sonst werde der Konzern in andere Marken mehr investieren. Jetzt heiße es eben, Argumente zu finden und Ertrags- und Sparpotenziale zu heben, sagt von Hoensbroech.
An einen neuen Langstreckenflieger ist derzeit eher nicht zu denken. Eher an ein aufwendigeres Fitnessprogramm. Bürokratieabbau, Prozesse vereinfachen, digitale Lösungen wie etwa ein Programm, das bei Flugunregelmäßigkeiten automatisch Umbuchungen für betroffene Passagiere auswirft, oder ein Service, das ein Upgrade auf teurere Sitze zu günstigeren Preisen erlaubt. Die Reise nach Kapstadt erfolgte auf Einladung der Austrian Airlines.