Zum Stand der Dinge
Das Ziel lautet ökologisch vertretbare Automobilität, und die Branche ist inzwischen bei dieser gigantischen Transformation ein gutes Stück vorangekommen. Zur Veranschaulichung frieren wir den Moment kurz ein.
Die Autohersteller kämpfen derzeit an allen Ecken um die Einhaltung von strengen Kohlendioxid-Limits. Eigentlich müssten sie viel mehr kleinere und sparsamere Autos verkaufen, doch große und schwere Autos sind einfach leichter zu vermarkten und versprechen höheren Profit. Das ist ein Dilemma. Kann der Hersteller nicht einen entsprechend geringen CO2-Ausstoß vorweisen, muss er Strafe zahlen. Aber es gibt noch einen anderen Ausweg, nämlich technisch hochgezwirbelte Autos zu bauen, die trotz ihrer Üppigkeit zumindest auf dem Papier einen geringen CO2-Ausstoß aufweisen.
Der Schlüsselbegriff lautet dabei Elektrifizierung, beginnend beim milden Hybridantrieb mit 48-Volt-Bordnetz über Plug-inHybride, also Hybridautos, die auch Strom an der Steckdose laden und eine bestimmte Strecke auch rein elektrisch fahren können, und reinen Elektroautos. Eine besondere Spielart des Elektroautos ist dann auch noch die Wasserstoff-Brennstoffzelle.
Die milde Hybridisierung mit einem 48-Volt-Bordnetz und einem kräftigen Startergenerator ist eine probate Lösung, um bei mittelgroßen bis großen Fahrzeugen mit überschaubarem Aufwand eine merkliche Verringerung des CO2-Ausstoßes herbeizuführen. Dabei handelt es sich im Grunde um eine erweiterte Start-Stopp-Automatik. Die höhere Spannungsebene von 48 Volt macht es möglich, schon recht üppige Motorleistungen zu übertragen, sodass der Verbrennungsmotor in Phasen schlechter Wirkungsgrade vom elektrischen Startergenerator unterstützt werden kann. Auch das Rekuperieren von Bewegungsenergie beim Ausrollen und Bremsen funktioniert bei 48 Volt schon recht gut.
Dieses System macht ermöglicht es, im Rahmen der Prüfzyklen messbar niedrigere Verbräuche auszuweisen. Der Vorteil tritt umso deutlicher in Erscheinung, je stockender der Verkehrsfluss ist, bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn geht dieser positive Effekt gegen null.
Handhabungsfrage
Ausgehend von der Idee eines Vollhybridsystems, wie es Toyota schon vor 20 Jahren angeboten hat, wird beim Plug-in-Hybrid auch noch eine deutlich größere Batterie eingesetzt. So kann man genügend Energie speichern, um längere Strecken um die 40 Kilometer rein elektrisch zurückzulegen. Das ist so lange eine gute Idee, solange man auch tatsächlich das
Fahrzeug möglichst oft ans Stromnetz hängt. Aber man kann damit auch ohne äußere Stromzufuhr unterwegs sein. Dann bleibt nur noch eine geringe CO2-Einsparung übrig. Das System verfehlt eigentlich seinen Zweck, eine starke Reduktion des fossilen Benzins.
Die Einstufung des Elektroantriebs mit null CO2-Ausstoß gilt für Plug-in-Hybride auch, im Besonderen natürlich für das E-Auto, wenngleich das nicht der gelebten Realität entspricht, weil es ja auch darauf ankommt, wie der Strom hergestellt wird. Hier kann man immerhin sagen: In Europa hat man sich darauf geeinigt, mit dieser Regelung dem Elektroantrieb eine Starthilfe zu erteilen.
Nach dem Motto „Konkurrenz belebt das Geschäft“müsste spätestens im Herbst das Interesse am Elektroauto sprunghaft steigen, etwa wenn der VW ID.3 tatsächlich bei den Händlern steht. Derweil werden einzelne Schwachpunkte der neuen Technologie von einigen Skeptikern noch genüsslich ausgewalzt. Nachdem zu geringe Reichweiten als Killerargument gar nicht mehr so richtig ziehen, wird über Versorgungsengpässe bei Batterien gemunkelt. Aber ein wirklich heikler Punkt dürfte ehe noch der Preis sein. Zwischen Konkurrenzsituation der Anbieter und Lenkungswillen der öffentlichen Hand – sprich: Förderungen – kann trotzdem Bewegung in den Markt kommen.
Die Stromversorgung eines Elektroantriebs mittels Wasserstoff-Brennstoffzelle erscheint als plausibler Ansatz für Fahrzeuge mit hohen Lasten und langen Wegen. Die derzeit angebotenen drei Modelle (Honda, Hyundai, Toyota) – die man ohnehin nicht so einfach kaufen kann – wirken eher wie Fingerübungen der Hersteller als ein konkreter Vorstoß. Eine echte Umsetzung des Wasserstoffantriebs in Großserie scheint derzeit nicht in Sicht. Vor allem, weil eine CO2-neutrale Herstellung von Wasserstoff noch nicht in großen Mengen funktioniert und auch die Verteilung eher kostspielig ist.