Warten auf den Wasserstoffbus

Wasserstoff gilt als einer der verheißungsvollsten Treibstoffe der Mobilitätswende. Gleichzeitig führt kein Weg am Ausbau des öffentlichen Verkehrs vorbei. Da hat der Bus gute Karten. Greift er doch auf eine bestehende Infrastruktur zu und ist sehr flexib

Das Burgenland produziert dank der Windräder mehr Strom, als es selber braucht. Da liegt es auf der Hand, dass man sich Gedanken macht, wie man den überschüssigen Strom nutzen kann. Vor wenigen Wochen veröffentlichte man die Idee, den überschüssigen Windstrom zur Erzeugung von Wasserstoff durch Elektrolyse herzunehmen und damit, gemeinsam mit der ÖBB, eine Busflotte zu betreiben. Ab Herbst 2021 könnten dann 14 Wasserstoffbusse zwischen Neusiedl und Eisenstadt unterwegs sein. Der weitere Ausbau bis 2024 ist auch schon angedacht. Umgesetzt ist noch nichts. Die ÖBB hat Wasserstoffbusse bereits 2018 und 2019 getestet, und die Erfahrungen waren durchwegs positiv, heißt es. Derzeit liegen aber alle Projekte auf Eis. Die Busse und die Tankinfrastruktur sind im Moment einfach zu teuer. Doch man bleibt an der Technik dran, nicht zuletzt weil auch Wasserstoffzüge Dieselloks auf nichtelektrifizierten Strecken ersetzen sollen. Das ist auch international ein Thema, nachdem Testphasen mit Wasserstoffzügen in Bremerhaven und Cuxhaven vielversprechend verlaufen sind. Gleichzeitig ist die ÖBB mit dem Cityjet Eco, einem batteriebetriebenen Zug, im Test- und Fahrgastbetrieb unterwegs. Ganz erledigt ist die Weichenstellung also noch nicht. Auch nicht bei den Bussen.

Die haben gegenüber Zügen immense Vorteile. Sie sind deutlich flexibler und nutzen zum größten Teil eine bestehende Infrastruktur, die Straße. Damit lassen sich neue Ziele schnell erschließen, Fahrplanwechsel rasch umsetzen. Doch auch bei den Bussen scheint Batterie mitunter reizvoller zu sein als die Brennstoffzelle. Dabei hat Letztere doch eine ganze Reihe an Vorteilen.

Der Betrieb von Bussen mit Wasserstoff-Brennstoffzellen ist lokal emissionsfrei und leise – Vorteile, die batteriebetriebene Busse auch haben. Wasserstoff

ist schneller getankt als Akkus geladen, und mit den 600 Liter fassenden Tanks, wie sie der Brennstoffzellenbus Toyota Sora nutzt, schafft man auch akzeptable Reichweiten.

Nachteile der Wasserstoffbusse sind, dass der bei uns erzeugte Wasserstoff eben noch nicht aus überschüssiger Windkraft stammt, sondern aus fossilem Erdgas gewonnen wird. Zudem haben Brennstoffzellenantriebe einen geringeren Wirkungsgrad als batterieelektrische Systeme. Die Infrastruktur, um eine Busflotte mit zigmal 600 Liter Wasserstoff zu betanken, gibt es schlicht nicht. Aber man kann sich auch so vorstellen, welche Tankzugkolonnen für eine solche auffahren müssten. Darum bleibt ein wenig der Verdacht, dass solche Projekte immer dann besonders öffentlichkeitswirksam ventiliert werden, wenn gerade Förderungen fließen.

Batteriebetriebene E-Busse fahren bereits in Wien, als Bürgerbusse auch in Niederösterreich und im Burgenland. Sie bedienen vor allem kurze Strecken, verbinden Orte, mobilisieren Regionen, Fahrpausen werden zum Laden genutzt. Für die Langstrecke sind diese Busse aber keine Lösung.

Doch das macht vielleicht auch gar nichts, ergibt sich bei genauerer Betrachtung. Auch wenn Unternehmen wie Flixbus derzeit weit entfernte Destinationen mit Bussen bedienen, wird das wohl nicht die ideale Mobilität der Zukunft sein. Dazu sind die derzeitigen Busse nicht komfortabel genug. Weite Strecken lassen sich derzeit im Schlafwagen im Zug am besten kommod bewältigen. Auch aus ökologischer Sicht ist die Eisenbahn das ideale Fahrzeug für Langstrecken.

Bleibt dem Bus also die Aufgabe, die Bahnhöfe mit den Gemeinden in der Nähe zu verknüpfen. Das könnten E-Busse schon heute ganz gut. Hierfür unzählige und riesige Wasserstofftankstellen zu bauen erscheint da eher wenig sinnvoll.