Konsequent umgesetzt
Am neuen HR-V zeigt sich: Honda drückt bei seiner Ökologisierungsstrategie aufs Tempo. Den Einstiegs-SUV der Japaner gibt es nur noch mit kraftvollen Dieselmotoren. Nein, Unsinn: nur mit Hybridantrieb.
Der Fürst vom Glauberg sieht runter ins Tal und reibt sich die Augen. Wer stört die beschauliche Ruhe? Da zieht was vorüber. Das müssen mächtige Druiden sein, die nicht nur die Kraft des Feuers, sondern auch jene des Blitzes zu bändigen verstehen. Sie kommen von weit, weit her, von unbekannten Inseln, aus der Richtung, wo die Sonne aufgeht. Und mit den üblichen Ochsenkarren hat das Ding, das schon wieder, kaum aufgetaucht, aus dem Blickfeld verschwindet, so gar nichts zu tun.
Wir fahren also weiter, lassen den Keltenfürsten bei seinen Betrachtungen und sehen uns das mit den Augen von heute an. Woran denkt man bei Hybrid? An ein Zusammenwirken von Verbrennungs- (Feuer) und Elektromotor (Blitz), und steht Plug-in davor, ist auch noch eine große Batterie im Spiel, die man am Stromnetz laden und damit dann, walle, walle, manche Strecke rein elektrisch fahren kann.
Honda wäre nicht Honda, hätte keinen Ingenieursruf zu verteidigen, würden die sich die Szene nicht ganz genau ansehen und zu einem eigenen Lösungsansatz finden. Hintergrund für den Hybridvorstoß ist die interne Zwischenzielvorgabe, bis 2022 alle Volumenmodelle elektrifiziert zu haben, wenn nächstes Jahr der neue Civic hinzukommt, ist das Unterfangen abgeschlossen.
Vom neuen HR-V ist die Rede, Hondas Einstiegs-SUV. Für den Antrieb schnappt man sich das vom Jazz bekannte Paket, vergrößert aber die unterm Kofferraum positionierte Batterie von 48 auf 60 Zellen und setzt, wie beim Musikus, auf getriebelosen Vorwärtsdrang.
Wie das geht? Honda-Technikexperte Ko Yamamoto erläutert bei der Präsentation, man vereine die Vorteile von zwei Systemen – die des parallelen (Verbrenner und EMotor treiben gleichzeitig an) und des seriellen Hybrids (Verbrenner speist Batterie, nur E-Motor ist für Antrieb zuständig). Bei Honda gibt es Fahrzustände, schnellere zumal, wo der Atkinson-Benziner (107 PS) auch direkt zur (an)treibenden Kraft wird, Schlüsselkomponente ist eine Überbrückungskupplung.
Von den beiden E-Motoren ist der erste mechanisch mit dem Verbrenner verbunden und tritt vorwiegend als Generator in Erscheinung, der zweite ist mit den Rädern vorne verbunden und schaut, dass was weitergeht. Daraus und aus dem Umstand, dass der Benzintank unter den Vordersitzen untergebracht ist und dort gern fröhlich vor sich hingluckst, ergibt sich eine Achslastverteilung von 60 zu 40, und ach ja, die Stufe unter dem Sitz wäre das eine Minus, das uns aufgefallen ist: Man stößt da rasch mit der Ferse dagegen. Das andere wäre die Geräuschkulisse beim Beschleunigen. Das klingt nicht wirklich sexy.
Der Rest aber ist feinstes Konzept. Praktischer geht kaum. Wegen des fehlenden Tanks können die Rücksitze vollkommen eben umgelegt werden, die „Magic Seats“erlauben auch Hochklappen der Sitzbank. Der dadurch frei werdende Raum wird, zum Beispiel, von Hundebesitzern außerordentlich geschätzt.
Im Design findet Honda nun eine schlüssige, dezente Linie, der HR-V ist richtig fesch geworden, auch der Kühlergrill in Wagenfarbe passt gut dazu. Innen ist alles aufgeräumt und nicht ausschließlich Touch-Wüste – wo nötig (Klima), bleibt es bei Drehschaltern. Und fahren tut sich der Honda sauber und präzise, das Fahrwerk ist gekonnt komfortabel abgestimmt. Leider bleibt die Allradversion Japan vorbehalten, bei uns gibt es nur den Fronttriebler.