Parken oder parken lassen
Wenn Ukraine-Krieg, Halbleiterkrise und explodierende Rohstoffpreise nicht überhaupt einen Strich durch die politisch forcierte Mobilitätswende machen, ist VW bestens aufgestellt. Mit dem ID.5 startet das dritte E-Modell, ID.Buzz folgt.
Und wenn ich tue, als wäre ich betrunken, und Schlangenlinien fahre bis zum Ziel?“, fragt Martin mit unschuldigem Baileys-Blick. „Egal“, sagt der VW-Technikexperte, „das System zeichnet die letzten 50 Meter eins zu eins auf.“In der Tat, als der ID.5 dann autonom an die abgespeicherte Position einparkt, zunächst einparken will, im Vorgang aber innehält, weil ein anderes Fahrzeug plötzlich den Weg versperrt und er diesen erst fortsetzt, als es sich von hinnen macht, fährt er exakt die vorgegebene Route ab. Bis zu fünf solche Vorschläge fasst der Speicher. Man kann zum Beispiel daheim den Weg in die Garage hinterlegen oder zum Autohafen, neudeutsch: Carport, den Stellplatz bei Schwiegermuttern und am Wochenendhaus im Friaul oder wasweißich. Ab diesem Vorgang jedenfalls gilt: Hände weg vom Steuer und die elektronische Dienstbotin die Arbeit verrichten lassen.
Das erstmals im ID.5 neu angebotene System nennt sich Park Assist
Plus mit Memory-Funktion, VW beantwortet damit die Frage „Parken oder parken lassen“eindeutig mit „lassen“, und sie ist ein hübsches Beispiel, wie die Branche Schrittchen für Schrittchen Aspekte des autonomen Fahrens erschließt, in dem Fall eines mit echtem praktischem Alltagsnutzen. Der Rechner braucht nur einen GPS-Ausgangspunkt, an dem er sich dann orientiert. Komplexere Szenarien wie Parken in Parkhäusern mit mehreren Etagen sind aber noch Zukunftsmusik. Denkbar wäre, die Stellplätze mit großen QR-Codes zu markieren.
Eine denkbare Perspektive, zeitlich gar nicht mehr so weit weg: Auto fährt an hinterlegte Position, dort wird automatisch der induktive Ladevorgang gestartet. Vergleicht man das alles mit den ersten Gehversuchen im automatisierten Parken, so um 2005, 2006 herum, wird der enorme Fortschritt ersichtlich.
Aussteigen und dem Auto bei der Arbeit von draußen zusehen (solange man sich in weniger als sechs Metern Entfernung aufhält), wie man das etwa von BMW kennt oder auch vom VW Touareg, ist im ID.5 zwar nicht vorgesehen, aber im Zuge der „Demokratisierung der Technik“, wie das so schön heißt, der Leistbarmachung in niedrigeren Fahrzeugklassen, zieht zum Beispiel eine andere teilautonome Funktion hier ein, die Mercedes vor ein paar Jahren als Erstes lanciert hatte: Auf der Autobahn muss nur der Blinker betätigt werden, schon nutzt der ID.5 die erste Gelegenheit, den Überholvorgang selbst durchzuführen.
Nennt sich Reiseassistent mit Schwarmdaten, fragt dabei unter anderem die Positionsmeldungen von Fahrzeugen aus dem VW-Konzern ab und ist ab Tempo 90 km/h einsatzbereit. Klappt in der Praxis wie nach Lehrbuch, läuft aber nach wie vor viel langsamer, behäbiger ab, als wenn man es selbst macht.
Der ID.5 ist der dritte Volkswagen auf MEB-Basis (Modularer E-Antriebs-Baukasten), und der vierte folgt sogleich – der Buzz, der Anfang 2023 kommt und dem jetzt schon die Sympathien nur so zufliegen. Über Zuspruch kann sich auch die Gattung der SUV-Coupés nicht zu beklagen, auch elektrisch – siehe Tesla Y –, der der ID.5 zugehört und der sich ansonsten die Technik mit dem ID.4 teilt, ähnlich wie es Škoda macht bei Enyaq und Enyaq Coupé.
Antriebsauswahl? Eine Batterie (77 kW netto), dazu zwei Hecktriebler mit 128 und 150 kW, für beide wurde eine Normreichweite von bis zu 512 km ermittelt. Der GTX kommt 486 km weit, er ist der Allradler. Da gesellt sich ein rohstoffschonender Asynchronmotor (ASM, 80 kW) vorn zum Permanentmagnet-Synchronmotor (PSM, 150 kW) im Heck, Systemleistung à la ID.4: 220 kW.
Bei der Software, bisher beileibe kein Ruhmesblatt für VW, setzt der ID.5 auf die jüngste Generation, 3.1 (mit OTA-Updates), der Hersteller verweist unter anderem auf den intelligenten E-Routenplaner, und die maximale ID-Ladeleistung wurde von 125 auf 135 kW gesteigert.