Bau­stel­le auf der Pra­ter­brü­cke

Seit zwei Jah­ren be­hin­dert die den Ver­kehr. Täg­lich schau­en die Len­ker von 200.000 Fahr­zeu­gen den Ar­bei­tern beim Stem­men, Frä­sen und Schwei­ßen zu. Statt An­er­ken­nung ern­ten sie Schimpf­ti­ra­den un­ter har­ten Be­din­gun­gen: Ein Be­such mit Helm, Warn­wes­te und Sic

Die Presse am Sonntag - - Wien - VON ANDRE­AS WETZ

Je­den Mon­tag­mor­gen star­tet im obe­ren Lie­ser­tal auf 1400 Me­tern See­hö­he ein Klein­bus in Rich­tung Wi­en. Die Uhr hat ge­ra­de erst vier ge­schla­gen, und auf den meis­ten Berg­bau­ern­hö­fen die­ser ent­le­ge­nen Re­gi­on Kärn­tens ist es still. Im Fahr­zeug sit­zen Ar­bei­ter der auf Stra­ßen- und Brü­cken­sa­nie­rung spe­zia­li­sier­ten Fir­ma SSB. Als Letz­ter steigt Vor­ar­bei­ter Mar­tin Wirns­ber­ger zu. Noch wir­ken der 42-Jäh­ri­ge und die üb­ri­gen Män­ner trä­ge. Um die­se Uhr­zeit ist selbst Froh­na­tu­ren nicht nach Schmäh­füh­ren zu­mu­te. Drei­ein­halb St­un­den Au­to­fahrt spä­ter wer­den sie hell­wach und mit­ten im to­sen­den Früh­ver­kehr Wi­ens ih­rem genau­so wich­ti­gen wie an­stren­gen­den Be­ruf nach­ge­hen.

Das ver­schwo­re­ne Grüpp­chen ar­bei­tet – ge­mein­sam mit Kol­le­gen an­de­rer Fir­men – dar­an, dass die Pra­ter­brü­cke der Süd­ost­tan­gen­te (A23), Ös­ter­reichs meist­be­fah­re­ner Au­to­bahn­ab­schnitt, noch ein paar Jah­re län­ger, näm­lich bis min­des­tens 2035, hält. Da­für stem­men, bie­gen, frä­sen, schlei­fen und schwei­ßen sie seit 2014 an der auf Pfei­lern ste­hen­den Haupt­schlag­ader des zen­tral­eu­ro­päi­schen Stra­ßen­net­zes. Tags­über, und in der Nacht. Im Sommer bei 40 Grad auf der Fahr­bahn genau­so wie im Win­ter, wenn durch die Hohl­räu­me des ge­wal­ti­gen Bau­werks die nass-kal­te Luft der Do­nau wa­bert. Und im­mer in un­mit­tel­ba­rer Nä­he zum nie­mals pau­sie­ren­den Ver­kehr.

200.000 Pkw, Lie­fer­wa­gen, Klein­und Schwer-Lkw über­rol­len die ge­schun­de­ne, zu­letzt 1998 ver­stärk­te Brü­cke täg­lich. Mit­hil­fe des Salz­was­sers aus der Win­ter­streu­ung wird so Stahl zum Rei­ßen, Be­ton zum Bers­ten ge­bracht. Män­ner wie Mar­tin Wirns­ber­ger sol­len das bis En­de 2017 wie­der rich­ten. Wie das so ist da drau­ßen? Stra­ßen­ar­bei­ter Pro­jekt­lei­ter der As­fi­nag

„Es ist mei­ne Ar­beit.“Der ge­lern­te Mau­rer ist nicht der Typ für pa­the­ti­sche Bau­stel­len-Pro­sa und Hel­den­ge­schich­ten vom Pan­nen­strei­fen. Da­für hat er schon zu vie­le Jah­re auf Stra­ßen im gan­zen Land ver­bracht. Kein Wort ver­liert er über die Tau­sen­den an­ony­men Ge­sich­ter, die täg­lich – und meis­tens viel zu schnell – an ihm vor­bei­zie­hen. Erst auf Nach­fra­ge er­zählt er, dass sich aus den Fahr­zeu­gen her­aus noch nie je­mand an­er­ken­nend zu sei­ner Ar­beit ge­äu­ßert hat. Im Ge­gen­teil. „Es kommt im­mer wie­der vor, dass je­mand die Schei­be run­ter­lässt und sich laut­stark dar­über be­schwert, dass wir nicht schnell ge­nug ar­bei­ten.“Höf­lich for­mu­liert. „Ich ha­be mir an­ge­wöhnt, über so et­was nicht lan­ge nach­zu­den­ken.“ Zwei Wel­ten. Auf der Pra­ter­brü­cke lie­gen nur we­ni­ge Zen­ti­me­ter zwi­schen zwei Wel­ten. Kli­ma­an­la­gen und in den Ka­ros­se­ri­en ver­bau­te Schall­schutz­mat­ten ent­kop­peln die Rea­li­tät der Rei­sen­den völ­lig von je­nem Staub, Lärm und Gestank, dem die Ar­bei­ter auf der Stra­ße aus­ge­setzt sind. Stoß­dämp­fern und Gum­mi­rei­fen ist es zu ver­dan­ken, dass die In­sas­sen der Fahr­zeu­ge gar nicht mit­be­kom­men, wie die ge­nau ei­nen Ki­lo­me­ter lan­ge Brü­cke un­ter der Last des Ver­kehrs schwankt, ächzt und lei­det. Da ist vom Wetter noch gar nicht die Re­de.

Es hat ge­ra­de auf­ge­hört zu reg­nen. Die Fahr­bahn ist noch nass. Als ei­ner von Hun­der­ten Sat­tel­zü­gen in die­ser St­un­de ei­nen hal­ben Me­ter am Re­por­ter­team der „Pres­se am Sonn­tag“vor­bei­don­nert, gibt es ei­ne Du­sche mit Ober­flä­chen­was­ser von links. Der „Mo­te“, so nen­nen Wirns­ber­ger ein paar sei­ner Kol­le­gen, ver­zieht da­bei kei­ne Mie­ne. Ar­beits­all­tag im No­vem­ber halt, über den sich von den Män- nern nie­mand be­schwert.

Um zu ver­ste­hen, war­um die Ar­bei­ten auf der Pra­ter­brü­cke, die so vie­le Stra­ßen­be­nut­zer tag­täg­lich ner­ven, nö­tig sind, muss man sich zu­min­dest ein klein we­nig auf das Bau­werk selbst ein­las­sen. Ge­nau ge­nom­men gibt es die Pra­ter­brü­cke näm­lich gar nicht. Tech­nisch exis­tie­ren gleich vier, die erst an­ein­an­der­ge­reiht die voll­stän­di­ge Ver­bin­dung zwi­schen der An­schluss­stel­le Han­dels­kai und dem Kno­ten Kai­ser­müh­len er­ge­ben. Drei Seg­men­te, und zwar je­ne über Han­dels­kai, Do­nau­in­sel und Neue Do­nau, be­ste­hen aus Be­ton. Nur je­ner Teil, der die Do­nau über­spannt, wur­de aus Stahl ge­fer­tigt und ist heu­te der, den der Ver­kehr am stärks­ten in Mit­lei­den­schaft ge­zo­gen hat.

War­um ist das so? Nur mit Stahl war da­mals, im Jahr 1970, die nö­ti­ge Spann­wei­te zu er­zie­len. Auf­grund des Schiffs­ver­kehrs muss­ten die In­ge­nieu­re mit mög­lichst we­nig Pfei­lern – im Fluss selbst steht nur ein ein­zi­ger – aus­kom­men. Sei­ner­zeit rech­ne­te man mit et­wa 60.000 Fahr­zeu­gen täg­lich. Dass es mehr als drei Mal so vie­le wer­den soll­ten, konn­te sich da­mals nie­mand vor­stel­len. Weil dann durch den spä­te­ren Bau des strom­ab­wärts ge­le­ge­nen Kraft­werks Freu­denau auch der Was­ser­spie­gel der Do­nau stieg, wur­de die Brü­cke 1998 ge­ho­ben, ver­stärkt und auf je­weils vier Fahr­strei­fen pro Rich­tungs­fahr­bahn ver­brei­tert. Platz für noch mehr Au­tos al­so. Und noch mehr Ge­wicht.

Wo­bei: „Pkw sind für die Brü­cke wie Amei­sen“, sagt Pe­ter Flie­gen­schnee. „Weh tun ihr nur die Ele­fan­ten, der Schwer­ver­kehr.“Flie­gen­schnee ist In­ge­nieur der As­fi­nag und wi­ckelt für den Au­to­bahn­be­trei­ber das Ge­samt­pro­jekt Pra­ter­brü­cke ab. Pro­blem­brü­cken ha­ben es ihm an­ge­tan. Auf der A10 Tau­ern­au­to­bahn in Kärn­ten zum Bei­spiel sa­nier­te er die be­rühm­te „Wa­ckel­brü­cke“, die nach der Be­nut­zung durch ei­nen Schwer­trans­port schwer be­schä­digt war.

Um die Sa­che mit den Amei­sen und den Ele­fan­ten zu er­klä­ren, zeigt Flie­gen­schnee im stäh­ler­nen Bauch der Brü­cke mit dem Fin­ger an die nied­ri­ge De­cke. Das Ein­zi­ge, was ei­nen dort von der Ver­kehrs­höl­le an der Ober­flä­che trennt, sind ei­ne zwei Zen­ti­me­ter di­cke Stahl­plat­te und ei­ne dün­ne Deck­schicht As­phalt. Wenn Ele­fan­ten in Form von Sat­tel­zü­gen schnell und im rich­ti­gen Ab­stand zu­ein­an­der über die Brü­cke fah­ren, dann ver­set­zen sie die 13.000 Ton­nen schwe­re Stahl­kon­struk­ti­on in Schwin­gung. Die­se Be­we­gun­gen sind so stark, dass sie im Lauf von Jah­ren Schweiß­näh­te, rie­si­ge Schrau­ben und gan­ze Trä­ger zer­rei­ßen.

Die Pra­ter­brü­cke be­steht aus vier Seg­men­ten. Drei sind aus Be­ton, ei­nes aus Stahl.

Schwei­ßen nur nachts. Vor al­lem die Schwei­ßer der Stahl­bau­fir­ma GLS ken­nen das Phä­no­men in­zwi­schen nur zu gut. Die Flut der Lkw bringt das rie­si­ge Bau­werk tags­über der­ar­tig zum Wa­ckeln, dass an das Set­zen norm­ge­rech­ter Naht­ver­bin­dun­gen nicht zu den­ken ist. Das kann nur nachts ge­sche­hen, weil der Schwer­ver­kehr dann nach­lässt und ein Tem­po­li­mit von 30 km/h gilt.

Die gro­ße Zer­stö­rungs­kraft der Lkw ist üb­ri­gens auch der Grund da­für, dass tags­über auf der A23 für Schwer­fahr­zeu­ge ge­ne­rell nur 60 km/h er­laubt sind. Die ab­schnitts­wei­se übel zu­ge­rich­te­te Fahr­bahn zeigt, dass sich je­doch kaum je­mand dar­an hält.

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