Die ganze Welt als Werkbank

DonŻl© Trump hŻt mit seinen AttŻcken Żuf Autokonzerne eine DeãŻtte üãer Protektionismus Żusgelöst. In©ustrieãetrieãe un© ihre Zulieferer ãil©en inzwischen Żãer eine gloãŻle Kette, ©ie nur schwer zu sprengen ist.

Diese Rüge hat gesessen: Noch ist Donald Trump als 45. Präsident der Vereinigten Staaten gar nicht im Amt, da lässt er kräftig die Muskeln spielen. Seine über Twitter abgefeuerten Attacken richten sich nicht nur gegen politisch Andersdenkende und unliebsame Journalisten, sondern vor allem gegen Großkonzerne. Besonders die Autoindustrie ist dem Republikaner ein Dorn im Auge – hält sie doch made in USA seiner Meinung nach nicht hoch genug.

„Baut eure Werke in den USA, oder zahlt hohe Einfuhrzölle“, lautete die unmissverständliche Drohung gegen General Motors, Ford, Fiat Chrysler und auch Toyota. Und die Big Players lenkten umgehend ein. GM zeigt Trump zwar vorerst die kalte Schulter, aber Rivale Ford beeilte sich mitzuteilen, eine 1,6 Milliarden Dollar schwere Investition in Mexiko abzublasen und stattdessen 700 Millionen Dollar in 700 neue Jobs in einer Produktionsstätte nahe Detroit zu stecken.

Gleich 2000 neue Arbeitsplätze versprach Fiat Chrysler, indem mit einer Milliarde Dollar zwei bestehende Werke in den USA ausgebaut werden. Wobei Konzernboss Sergio Marchionne eilends unterstrich, dass man nicht vor Trump in die Knie gehe, der Beschluss für die Investition sei schon lang zuvor gefallen. Muss sie wohl auch, denn so schnell zieht auch der Macher Marchionne kein Großprojekt aus dem Ärmel. Sein Nachsatz sollte alle Befürworter des grenzenlosen Freihandels dennoch nachdenklich stimmen: „Wir werden uns anpassen müssen, uns bleibt nichts anderes übrig.“

Hat der Populist Donald Trump nur einer Laune nachgegeben, wie manche Beobachter kalmieren? Oder bahnt sich ein Paradigmenwechsel an, der den Warenaustausch rund um den Globus empfindlich stören könnte? Wer sagt, dass Trumps Zorn nur auf die Autoindustrie beschränkt bleibt?

Auch wenn dem künftigen Präsidenten die Welt der Industrie offenbar weitgehend fremd ist, müsste ihm bewusst sein, dass sich globale Produktionsabläufe mit der Protektionismuskeule nicht so leicht stoppen lassen.

Bleiben wir vorerst beim Auto: Es besteht im Schnitt aus 10.000 Einzelteilen. Kein Autokonzern produziert alle Teile selbst – sie kommen von Zigtausenden Zulieferern aus aller Welt, Spezialisten, die in und von dem Produktionskreislauf gut leben. Dazu zählen auch viele österreichische Unternehmen: Die Liste reicht von der AVL List und der Amag über Banner, Hoerbiger Kompressoren, Miba, Polytec bis zur Voestalpine und Zizala, um nur einige zu nennen.

Die Zulieferer haben wiederum Lieferanten – und so weiter und so weiter. Globalisierung nennt man die Kette, die zugegebenermaßen nicht allen Beteiligten Vorteile bringt. Man denke an die Arbeitsbedingungen in Bergwerken und Nähstuben der Dritten Welt. 30 Stunden bis zum fertigen Auto. In den Autofabriken erfolgt nur die Montage: Dort kommen die Vorarbeit, alle Teile und Materialien zusammen. Dabei durchläuft das Fahrzeug auf einem Fließband bzw. einer Plattform zahlreiche Stationen, an denen von Robotern und Menschen die jeweiligen Arbeitsschritte ausgeführt werden. Bis das Auto fertig vom Band läuft. Wobei nach Kundenwunsch gearbeitet wird. Wie bei einem halb fertigen Anzug ist der Produktionsprozess so organisiert, dass möglichst viele Fahrzeugvarianten ohne Umstellung an einem Montageband hergestellt werden können. Der Bau eines Autos dauert nur rund 30 Stunden.

Stichwort Roboter: In keiner Branche ist der Grad der Automatisierung größer als in der Automobilindustrie. In Japan und Deutschland kommen auf rund 10.000 Arbeiter schon 1000 Roboter. Womit erklärt ist, warum eine Investition von einer Milliarde nur 2000 Jobs schafft.

Der Verlust von Hunderttausenden Arbeitsplätzen in der US-Autohochburg Detroit ist daher keineswegs nur die Folge der von Trump so verteufelten Verlagerung von Werken in Billiglohnländer. Die Automatisierung erwies sich gerade in der Autoindustrie auch als Jobkiller.

Waren die US-Konzerne nach Milliardenverlusten gezwungen, sich neu aufzustellen, wobei sie gern die Chance ergriffen, direkt im „Vorzimmer“Mexiko billige Assembling-Standorte zu schaffen, nahmen die Europäer – aber nicht nur sie, wie etwa Apple zeigt –, vor allem Asien als Absatzmarkt wie auch Produktionsstandort ins Visier. Mexiko ist inzwischen nicht nur das Dorado für US-Autobauer: VW unterhält allein vier seiner insgesamt 130 Werke in dem Land, auch Audi und BMW ließen sich dort nieder.

Die technischen Fortschritte in den Kommunikations- und Transporttechnologien, gepaart mit politischen Entscheidungen und Maßnahmen zur Liberalisierung des Welthandels haben es Konzernen weltweit erst möglich gemacht, Produktionen in Ländern zu errichten, wo sie Kostenvorteile durch billige Arbeitskräfte und Rohstoffe lukrieren sowie Währungsschwankungen austarieren können. Manch ein Unternehmen hat so überhaupt sein Stammwerk in der deutlich teureren Heimat erhalten können.

Andere wiederum haben die Internationalisierung in die Wiege gelegt bekommen bzw. das Geschäftsmodell von Anfang an so ausgerichtet. Eines der besten Beispiele dafür ist Airbus: Der europäische Flugzeugbauer wurde als europäisches Gemeinschaftsunternehmen angelegt. Deutschland und

Millionen Fahrzeuge

wurden 2015 weltweit produziert. Davon hatte China mit 24,5 Millionen den größten Anteil, gefolgt von der EU (18,4) und den USA (12,1). In Mexiko wurden 3,6 Millionen Fahrzeuge hergestellt.

Einzelteile

stecken im Schnitt in einem Pkw, die von Tausenden Zulieferern produziert werden.

Millionen Teile

befinden sich in einem Airbus A320. Bei größeren Modellen wie dem A350 oder gar dem A380 erhöht sich die Zahl auf weit über vier Millionen.

Million

Menschen beschäftigt Apple bei Auftragsfertigern und Zulieferern. Das iPhone wird in Taiwan von Foxconn und Pegatron gebaut. Frankreich, etwas später Großbritannien und Spanien, bildeten quasi die Signatarstaaten. Drei Millionen Teile. Auf diese Länder ist die Produktion aufgeteilt, inzwischen fertigt Airbus aber auch in China und den USA. Man muss sich das so vorstellen: Ein Airbus, nehmen wir den Verkaufsschlager A320, besteht aus rund drei Millionen Teilen. 7700 Zulieferfirmen – unter anderem die österreichische FACC – sorgen dafür, dass diese Komponenten mit bester Qualität in den Montagehallen landen. Ein Großteil dieser Zulieferer schickt seine Produkte nicht direkt, sondern zu anderen Firmen, sogenannten Systemlieferanten, die Komponentengruppen herstellen. Dann erst wird das Puzzle in Hamburg, Toulouse (dem größten Werk und Konzernsitz), Tianjin und seit 2015 in Mobile (Alabama) zusammengefügt. Aus eigenen Werken in Bremen kommen etwa die Landeklappen, aus Filton und Broughton in Großbritannien die Tragflächen.

GloãŻlisierung nennt mŻn ©ie Kette, ©ie zugegeãenermŻßen nicht nur Vorteile ãringt. Auch Boeing ãŻut für ©ie En©montŻge ©er Boeing 737 ein Werk in ChinŻ.

Um diese komplizierte Produktionsmaschinerie am Laufen zu halten, hat Airbus sogar ein eigenes Flugzeug, den Beluga, entwickelt, das in seinem überdimensional dicken Bauch komplette Rumpfteile quer durch Europa transportieren kann.

Was würde Trump zu Airbus sagen? Vielleicht hält er dagegen, dass der US-Rivale Boeing fast ausschließlich im Stammwerk in Everett bei Seattle fertigt? Aber auch der Musterschüler, der von Trump im Dezember für die hohen Kosten einer neuen Präsidentenmaschine sein Fett abbekam, baut ein Werk für die Endmontage der Boeing 737 in China. Boeing wird