Der E-Pionier hat bald ausgedient bei BMW

Hersteller wie BMW müssen jetzt schnell Wege finden, elektrifizierte Fahrzeuge zu vergleichbaren Produktionskosten wie konventionelle herstellen zu können. Exoten wie der i3 haben dabei keine Zukunft.

Die letzte große Weichenstellung in der BMW-Produktion betraf die Verbrennungsmotoren. Basierend auf einem einheitlichen Zylinder mit einem halben Liter Hubraum wurde eine ganze Motorenfamilie aufgezogen, womit es im Kern praktisch keinen Unterschied mehr machte, ob auf dem Band in einem der Motorenwerke der Gruppe nun ein Drei-, Vier- oder Sechszylinder montiert wird, egal ob Diesel oder Benziner.

Ziel war neben der Kostensenkung durch Vereinheitlichung der Abläufe und möglichst viele Gleichteile eine maximale Flexibilität in der Herstellung, um schwankenden Marktnachfragen schnell Rechnung tragen zu können.

Einen vergleichbaren Prozess läutet BMW nun bei der Produktion von kommenden Modellen ein, die gleichermaßen elektrisch, elektrifiziert oder auch konventionell sein können. Mit 2021 wird eine Fahrzeugarchitektur eingeführt, die in der gleichen Fertigungsstraße ein batterieelektrisches Auto (BEV), einen Plug-in-Hybriden (PHEV) oder ein Auto mit lediglich einem Verbrennungsmotor zu beliebigen Anteilen hervorbringen kann.

Damit stellt sich der Konzern auf eine weitgehend elektrifizierte Zukunft ein, die keiner der deutschen Hersteller mehr in Frage stellt – auf konventionelle Weise sind die EU-Vorgaben (95 Gramm CO2 für den Flottenschnitt ab 2021) schließlich nicht annähernd zu erreichen, erst recht nicht für Hersteller wie BMW, die mit ihrem hohen SUV-Anteil einige Schwergewichte im Portfolio haben.

Im laufenden Jahr will BMW schon 100.000 elektrifizierte Fahrzeuge – also Der neue BMW i3s mit 184 PS – doch der Pionier ist auf Dauer zu teuer in der Produktion. BEV und PHEV zusammengerechnet – verkaufen. Den Anteil dieser Fahrzeuge schätzt der Hersteller bis 2025 auf 15 bis 25 Prozent der Gesamtproduktion – allerdings sei völlig offen, wie die Gewichtung zwischen Batterieautos und Hybriden dann sein werde.

Ein weiterer Grund, bis dahin eine möglichst flexible Produktion im Laufen zu haben. Einige Vorteile ergäben sich von selbst: Der vergleichsweise lange Radstand der Autos ist vorteilhaft für die Unterbringung großer Batterien. Diese werden im Unterboden verbaut, wobei eine frei wählbare Anzahl von Batteriemodulen (man stelle sich das vor wie eine Schokotafel) eingesetzt werden könne. Je nach gewünschter Leistung und Reichweite, letztlich nach Preis des Fahrzeugs. Maximal käme man auf 120 kWh Kapazität, was 700 km Reichweite entspricht.

Was die Power angeht, wäre man erst recht flexibel – die Elektromotoren entwickelt BMW im eigenen Haus, sie gelten als besonders leistungsfähig. Die neue Architektur würde es erlauben, einen Motor an einer Achse, aber auch bis zu zwei Motoren an beiden Achsen zu verbauen. Der Sonderweg des Pioniers i3 mit seinem Karbonchassis ist damit zu Ende: „Nicht skalierbar“lautet sein Todesurteil.