Elektromobilität

Doch Dogma lasse sich daraus keines ablesen, stellte Toyota nun klar – mit einer ungekannten Vielzahl an elektrischen Konzepten, die sich in Tokio die große Bühne teilten. Es reicht von einem optisch schon sehr appetitlichen Sportwagen (mit einer Art manuellem Getriebe) über SUVs und PickupTrucks bis zu Geländewagen in der Art des neuen Land Cruiser (der in seiner aktuellen Version freilich mit Dieselmotor unterwegs ist). Erwähnenswert, dass sich Toyota bei keinem der projektierten Modelle auf Größen. und Gewichtsexzesse einlässt.

Grundlage der EOffensive ist nicht allein die Batterieforschung, die in zwei bis drei Jahren neue, effizientere Varianten der Energiespeicherung zeigen werde. Es geht auch um Fertigungsprozesse, ein Gebiet, auf dem Toyota jahrzehntelang als Industriemaßstab galt. Doch da hat Tesla frech überholt, mit in der Folge drastisch abgesenkten Stückzahlkosten, die der USMarke als Basis für ihre aggressive Preispolitik dienen. Ohne eine vergleichbare Revolution in den Werken, wie sie Toyota nun ausgerufen hat, lassen sich BEVs nicht profitabel herstellen.

Ab 2026 werde eine ganze Reihe dieser neuen EModelle auf die Straße stürmen, die neue Architektur werde als Grundlage der 3,5 Mio. BEVs dienen, die Toyota im Jahr 2030 zu verkaufen gedenkt. An der Doktrin des Akio Toyoda, Spross der Gründerdynastie und im Vorjahr vom CEO in den Aufsichtsrat gewechselt, rüttle die Offensive nicht – salopp gesagt : „keine faden Autos mehr“–, und das zweitürige Konzept im scharf zugeschnittenen Blechkleid braust symbolisch voraus, eine Art Supra fürs Elektrozeitalter.

Andererseits bleibt Vielfalt Trumpf. Gerade in Toyotas asiatischen Kernmärkten ist der Boden, also etwa die Infrastruktur, für einen erwähnenswerten Anteil der EMobilität noch lang nicht bereitet. Für eine großzügige Erweiterung des elektrischen Portfolios spricht allerdings schon das Geschehen in China, dem Land in der weltweiten Führungsposition mit fünf Millionen verkauften BEVs im Vorjahr. So fand sich

Toyotas EOffensive: Sogar ein

Elektrosportwagen mit Handschaltung ist in der Pipeline.

auf der Tokioter Automesse auch BYD ein, jener chinesische Hersteller, der noch in diesem Jahr Tesla als weltweiten ElektroPrimus überholen dürfte.

Mit Nissan wiederum steht ein ElektroPionier auf der Bühne, schließlich war der Leaf von 2010 das erste EAuto aus Massenfertigung. Statt der neuen LeafGeneration, wie vielfach erwartet, steht aber ein ganz anderes Kaliber im

IN ZAHLEN 49 Prozent Anteil an „New Energy“Fahrzeugen bei Neuzulassungen in Japan. Dominiert wird die Gattung von Hybriden in verschiedenen Ausführungen. 4,3 Liter/100 km betrug 2022 der durchschnittliche Benzinverbrauch neuer Autos mit Ottomotor. Hauptgrund für den niedrigen Wert: der hohe Anteil an Klein und Kleinstwagen (KeiCars) in Japan.

Statt der neuen LeafGeneration zeigt Nissan einen elektrischen Kampfsportler.

Mittelpunkt: die Studie „Hyper Force“als Ausblick auf die BEVSpielart des legendären PSHaudrauf GTR. Umringt ist der spektakuläre Zweitürer von BEVStudien als SUV, Crossover und Van.

Um kurz nach Österreich zu schauen: Japans Hersteller stehen bei 11,3 Prozent Marktanteil wieder deutlich vor Korea (7,8 Prozent); Chinas Marken: 1,4 Prozent – Tendenz: stark steigend.