Hybrides Staunen im koreanischen Gegen-Prius
Fahrbericht. Der Ioniq Hybrid wirkt, als baute Hyundai schon ewig Autos dieser Art. Tatsächlich ist der aerodynamische Vollhybrid die erste echte Konkurrenz für den Klassiker des Fachs, den Toyota Prius.
Zunächst einmal Staunen der allgemeinen Art. Wie kommt es, dass der südkoreanische Hersteller, dessen Name bei Weitem noch nicht den der Marke zustehenden Beiklang hat, so gute Autos baut?
Gut mag jetzt subjektiv klingen, zeigt sich die letztgültige Güte eines Autos zuweilen erst nach Jahren im Dienst. Doch wie sich ein Auto anfühlt, angreift, wie es schwingt und klingt, das liefert schon einmal wertvolle Indizien.
So macht der Hyundai Ioniq einen feinen Eindruck, noch bevor man sich der Besonderheit seines Antriebs widmet. Es ist ein Vollhybrid nach Art des Toyota Prius, mit den doch wesentlichen Unterschieden, dass der Hyundai ein Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Gängen hat, anders als das stufenlose CVT-Getriebe des Toyota, und dass der Ioniq ein moderates Styling pflegt, im Gegensatz zum schräg-technoiden Aero-Expressionismus des aktuellen Prius, der vielleicht nicht alle Geschmäcker trifft. Der Hyundai gibt sich da unverbindlicher, auch wenn die Heckpartie erkennbar im Dienst einer maximal effizienten Aerodynamik steht. Dies übrigens auch im Unterschied zum fast baugleichen Kia Niro in angesagter Cross-overGestalt, was schon einmal einen besseren Normverbrauch nach sich zieht.
Der Ioniq will dennoch keinesfalls ein reines Vernunftauto sein, er lässt sich flott und mit Verve bewegen, was ebenso am Fahrwerk liegt wie am Zustupf durch den Elektromotor, der mit immerhin 32 Kilowatt Spitzenleistung und 170 Newtonmeter Drehmoment mitanschiebt. Das gute Geschäft, dass man für die resultierenden 104 kW Systemleistung (141 PS) steuerlich nur 77,2 kW für den 1,6-Liter-Benzinmotor erlegen muss, liegt auf der Hand (und gilt natürlich für alle Hybriden). Der E-Motor ist denn auch stark genug, das Auto phasenweise allein anzutreiben, man merkt in den meisten Fällen gar nichts davon, würde nicht ein EV-Lämpchen in der Instrumententafel aufleuchten.
Das Sparen und Energiefuchsen wird schnell zur Sportart im Ioniq. Das heißt aber weniger, dass man nicht aufs Gas steigen soll, sondern dass man früher wieder runtergeht. Beherztes Beschleunigen und dann möglichst langes Nutzen der Bewegungsenergie ist der optimale Modus, diese Art von Auto zu bewegen. Man ist so höchstens jenen im Weg, die auf den letzten Metern zur roten Ampel gern noch am Gas bleiben.
Wir bekamen eine Quittung von knapp unter fünf Litern im Schnitt ausgestellt (der offizielle CO2-Wert beträgt 79 Gramm/km, die NoVA: null Prozent)), ein feiner Wert, den nur auf besondere Sparsamkeit getrimmte Diesel erreichen – dies aber zum Preis meist rüden Geratters und indiskutablen Abgasverhaltens. Stattdessen im Ioniq Hybrid: viel One-Pedal-Bedienung, weil die Rekuperation in mehreren Stufen beim Verzögern mithilft – auf konstruktive Weise.
Interessant auch die Preisgebarung des Südkoreaners. Es geht los bei 24.990 Euro, wobei man dieser Tage wohl schnell zu dem einen oder anderen Winterausstattungspaket tendiert. Mit allem, was irgend möglich ist, kam das Testauto auf 32.390 Euro. (tiv)