Es heißt wieder „fest anschnallen“
Luftfahrt. Die Lufthansa und ihre Tochter AUA rechnen wegen des steigenden Ölpreises heuer mit geringeren Erträgen. Es wird daher wieder gespart, zumal Investitionen anstehen.
Wien/Frankfurt. Krieg, Terror, Seuchen und Wetterkapriolen wie Vulkanausbrüche, sowie der Ölpreis: Das sind die größten „Feinde“der Luftfahrt. In den vergangenen Jahren sorgte wenigstens Letzterer für Entspannung: Die Tankrechnungen reduzierten sich durchgehend um hohe Millionenbeträge und verschafften den Airlines Luft – die sie dringend brauchten, um Erlöseinbrüche in Krisenregionen wettzumachen und Investitionen in die Flottenerneuerung stemmen zu können.
Im laufenden Jahr heißt es – wenn es nach Lufthansa-Boss Carsten Spohr und AUA-Chef Kay Kratky geht – freilich wieder „fasten the seatbelts“. Denn das Öl wird wieder teurer – und die Tankrechnung zählt bei der Lufthansa (so wie auch bei allen anderen Airlines) zu den größten Kostenfaktoren. 5,2 Mrd. Euro hat die AUA-Mutter heuer für Kerosin eingeplant – um 350 Mio. Euro mehr als 2016. Bei der AUA fällt die Steigerung mit 40 Mio. Euro vergleichsweise klein aus – aber auch diese Summe müsse verdaut werden, sagte Finanzvorstand Heinz Lachinger.
Und so wollte sich am gestrigen Donnerstag in Frankfurt und in Wien trotz des Rekordgewinns von 1,8 Mrd. Euro bei der Lufthansa und dem um 20 Prozent höheren Betriebsergebnis bei der AUA (von 54 auf 65 Mio. Euro) nicht so recht Optimismus einstellen. Zumal die Ticketpreise wegen des anhaltend harten Wettbewerbs weiter sinken dürften, was wiederum die Stückkosten unter Druck setzt. Spohr und Kratky gehen im laufenden Jahr von bröckelnden Gewinnen aus.
Noch nicht nachhaltig profitabel
Womit sich die AUA von ihrem einstigen Ziel eines Betriebsgewinns von 100 Mio. Euro wieder wegbewegt. Das Ziel bleibt aber – und soll rasch erreicht werden. Die Steigerung im Vorjahr ist jedoch nicht vorrangig dem operativen Wachstum, sondern einem Einmaleffekt zu verdanken: Der Abschluss eines günstigeren Mitvertrags mit dem Flughafen Wien soll einen zweistelligen Millionenbetrag gebracht haben. Das Kerngeschäft sei zwar positiv, aber man habe sich mehr gewünscht, sagte Lachinger. „Das Ergebnis ist nicht ausreichend, nur eine weitere Etappe auf unserem Weg.“Die AUA brauche wesentlich größere Ergebnisbeiträge, um nachhaltig profitabel zu sein.
„Sparen ist nicht abgeschafft“, lautet daher die Konsequenz. Das ist für die AUA nichts Neues. Nachdem sie 2011 am Rand der Pleite gestanden war und nur durch eine fette Geldspritze der Lufthansa in der Luft gehalten wurde, setzte Kratkys Vorgänger, Jaan Albrecht, den Rotstift an. Stellen wur- den gestrichen. Der neue Bordkollektivvertrag brachte die niedrigste Kostenstruktur im Konzern und den Turnaround.
Dann begann langsam wieder die Expansion, viele neue Flugziele, vor allem auf der Langstrecke, kamen dazu, unter anderem Shanghai, Hongkong, Miami, Havanna und Mauritius. Im April folgt nun Los Angeles, dann noch die Seychellen. War die Expansion zu schnell? „Auf jeden Fall sehr ehrgeizig“, meinte Kratky. Nicht alle Strecken würden schon die Erwartungen erfüllen, aber im Schnitt dauere es auch zwei Jahre, bis eine Strecke wirklich gut laufe. „Dafür müssen wir jetzt alles tun“, betonte der AUAChef, um gleichzeitig daran zu erinnern, dass man sich auch nicht scheue, defizitäre Strecken einzustellen. Das sei mit Tokio und Delhi passiert. Wichtig sei, flexibel und rasch auf Marktentwicklungen zu reagieren.
Wie stark die interne Kostenschraube angezogen wird, ließen Kratky und Lachinger offen. Es geht um eine zweistellige Millionengröße.
Die AUA muss aber nicht nur die Expansion im Streckennetz verkraften. Der Austausch der Regionalflotte, der Zugang von sieben Airbus A320 (zwei von der Lufthansa, fünf von Air Berlin), die Erneuerung der Businessclass-Sitze, Internet an Bord: Das sind Investitionen von einer halben Mrd. Euro. Zudem wurden nach vielen Jahren des Personalabbaus im Vorjahr fast 500 neue Mitarbeiter eingestellt. Die würden allerdings mehr bringen als kosten, meinte Lachinger, weil sie Kapazitätsengpässe füllten. Weil im Vorjahr viele Piloten in Schulungen steckten, gab es im Sommer viele Flugausfälle. Das werde es heuer nicht geben.
Die wirklich große Investition steht rund um das Jahr 2020 an, wenn es um den Austausch der alten Boeing-767-Langstreckenjets geht. Da spreche man von einer bis zwei Mrd. Euro, betonte Kratky. Die Flugzeuge seien schon im Konzern bestellt, vorrangig seien es Airbus A350 und Boeing 777x. „Die Lufthansa schaut genau, wo sie investiert“, meinte Kratky, dass sich die AUA diesbezüglich anstrengen müsse.
Wobei er nicht müde wird, einen flammenden Appell an alle Beteiligten – Politik, Flughafen, Austro Control und Zulieferer – zu richten. „Es kann nicht sein, dass nur einer in der Wertschöpfungskette seine Hausaufgaben macht.“Um den Standort Wien und Österreich zu stärken, bedürfe es einer gemeinsamen Vorgangsweise. Die Halbierung der Ticketsteuer ab 2018 sei da ein erster Schritt. (eid)