Vollelektrisch in den Kundeneinsatz
Erprobung durch Kunden unter Realbedingungen: Zehn Exemplare des Mercedes eActros mit zwischen 18 und 25 Tonnen Gesamtgewicht sammeln aktuell Erfahrungen auf der Straße.
Mit dem eActros schickt Mercedes-Benz seinen Elektro-Lkw im Kundeneinsatz auf die Straße. Zehn Exemplare des schweren Verteilerfahrzeuges sollen von Kunden auf Alltagstauglichkeit und Wirtschaftlichkeit unter realen Bedingungen getestet werden.
Auf der IAA 2016 in Hannover zeigte Mercedes-Benz das Konzeptfahrzeug eines schweren elektrischen Verteiler-Lkw für den urbanen Raum. Da die Resonanz darauf durchwegs positiv ausfiel, entwickelte Daimler Trucks nun ein Kleinserienfahrzeug, den eActros, für den Verteilerverkehr.
Als nächster Schritt werden nun zehn Fahrzeuge in zwei Varianten mit 18 sowie 25 Tonnen Gesamtgewicht an Kunden übergeben, um die Alltagstauglichkeit und Wirtschaftlichkeit unter realen Bedingungen zu testen.
Dabei gibt es noch zahlreiche technische und auch betriebswirtschaftliche Fragestellungen zu lösen. Allen voran die Reichweite und Kosten der Batterien, aber auch die notwendige Infrastruktur für den Einsatz in den gewerblichen Flotten der Kunden. Langfristiges Ziel ist dabei das lokal emissionsfreie und leise Fahren in Städten mit Serien-Lkw.
Im Vergleich zu dem Prototyp aus dem Jahr 2016 wurde technisch einiges verändert. Insgesamt elf Batteriepakete sichern nun die Stromversorgung, so weit es möglich war, wurden serienreife sowie seriennahe Teile, die sich bereits bewährt haben, verwendet.
Die kleine Innovationsflotte von zehn Fahrzeugen wird die Kunden im Logistikalltag begleiten. „Mit dem eActros geben wir einen schweren Elektro-Lkw als Zwei- und Dreiachser in Kundenhand. Dabei steht zunächst der innerstädtische Waren- und Lieferverkehr im Fokus“, stellt Stefan Buchner, Leiter Mercedes-Benz Lkw, fest. Die hier benötigten Reichweiten könne der eActros sehr gut abdecken.
An dem Flottentest nehmen zehn Kunden aus unterschiedlichen Branchen in Deutschland und der Schweiz teil. Diese Kunden verteilen allesamt Waren im Stadtverkehr, aber in völlig unterschiedlichen Branchen und Kategorien. Die Palette reicht von Lebensmitteln bis zu Bau- und Werkstoffen. Die Fahrzeuge werden bei allen Kunden für Aufgaben eingesetzt, die sonst mit konventionellen Dieselantrieben erledigt werden. Aufgrund der verschiedenen Anforderungen tragen die Fahrzeuge unterschiedliche Aufbauten. Je nach Bedarf sind Kühlkoffer, Trockenkoffer, Silo oder Plane im Einsatz.
Die Fahrer der eActros werden speziell für den Gebrauch des Fahrzeugs eingeschult. Die Pilotkunden testen die Fahrzeuge im Realbetrieb für zwölf Monate, dann gehen die Lkw für noch einmal zwölf Monate an eine zweite Runde von Kunden.
Beim eActros wird der Rahmen des Actros als Basis genutzt. Da- rüber hinaus handelt es sich aber um eine vollständig auf Elektroantrieb ausgerichtete Architektur. So basiert beispielsweise die Antriebsachse auf dem Typ ZF AVE 130, der sich als Niederflurportalachse in Hybrid- und Brennstoffzellen-Omnibussen von Mercedes-Benz bewährt hat und nun für den eActros wesentlich überarbeitet wurde.
Der Achskörper ist komplett neu konzipiert und liegt deutlich höher, was die Bodenfreiheit auf mehr als 200 Millimeter vergrößert. Der Antrieb erfolgt dabei über zwei Elektromotoren nahe den Radnaben der Hinterachse. Diese Dreiphasen-Asynchronmotoren sind flüssigkeitsgekühlt und arbeiten mit einer Nennspannung von 400 Volt. Ihre Leistung beläuft sich auf jeweils 125 kW, das maximale Drehmoment auf jeweils 485 Nm. Die Fahrleistung ist damit der eines Diesel-Lkw ebenbürtig.
Die maximal zulässige Achslast liegt bei den üblichen 11,5 Tonnen. Die Energie für bis zu 200 km Reichweite kommt aus Lithium-Ionen-Batterien mit 240 kWh. Leere Batterien lassen sich bei einer rea- listischen Stationsleistung von mobilen Ladegeräten im Fuhrpark von 20 bis 80 kW innerhalb von drei bis elf Stunden vollständig aufladen.
Die Kundeninnovationsflotte soll mindestens bis Mitte 2020 im Einsatz sein und nicht nur den Energiebedarf nach Einsatzszenarien und die Wirtschaftlichkeit der Elektro-Lkw ermitteln, sondern auch in einer Öko-Bilanzierung die Umweltperformance der ElektroLkw im Vergleich zu Diesel-Trucks über den gesamten Lebenszyklus vergleichen.