Meister der pragmatischen Aufregung
Fahrbericht. Wenn die Kinder aus dem Gröbsten raus sind, ist eventuell Zeit und Platz für kontrollierte Emotionen `a la Hyundai i30 Fastback.
Das gute alte Fließheck widersetzte sich rund um den Jahrtausendwechsel standhaft seiner Abschaffung, und heute können wir froh darüber sein. Audi A7 oder A5 Sportback, BMW 3er bzw. 5er GT und zuletzt der wunderbar ausgewogene Honda Civic in der leicht irreführenden Bezeichnung Limousine stehen für ein eleganteres Selbstverständnis des Fließhecks im gegenwärtigen Straßenbild.
Sie unterscheiden sich durch ihre stattlichen Dimensionen von unserem Testfahrzeug. Die Karosserieform des langsam abfallenden Hecks kann nicht ohne Weiteres in die Kompaktklasse durchgereicht werden, es würde seltsam aussehen. Deshalb ist der Fastback gegenüber dem Fünftürer drei Zentimeter niedriger und mehr als elf Zentimeter länger, das sind im Automobilbau Welten. Die Optik gewinnt damit entscheidend, trotzdem wirkt der i30 Fastback kompakt und ist es auch, wie die Längen im Vergleich zeigen (Honda Civic Limousine +10 cm, Audi A5 Sportback +20 cm gerundet).
Abgesehen von ein paar weiteren Designergänzungen ist die Schnittmenge mit dem unprätentiösen i30 in den Standardvarianten groß, und das ist eine gute Sache.
In einem früheren Test haben wir bereits die umfangreichen Sicherheitsfeatures der i30-Serie gelobt (autonomer Notbrems-, Spurhalte- und Fernlichtassistent, Kollisionswarnsystem etc.) und den klar gezeichneten Innenraum hervorgehoben. Ein Basismodell wür- de mit dem Lifestyle-Anspruch des Autos nicht harmonieren, die Serienausstattungen stehen mit einem Umfang zur Auswahl (beheizbares Lederlenkrad, Bluetooth, alles elektrisch, induktive Lademöglichkeit für Smartphones, Navi, Rückfahrkamera und Einparkhilfe, Keyless Go, Sitzheizung etc.), der wenig Raum für Extrapakete lässt (rotes Leder, anyone?).
Raumwunder dürfen im Ladebereich keine erwartet werden (450 bis 1351 l), ein ausreichender und zeitgemäß organisierter Kofferraum sehr wohl. Motorisch ist die Auswahl bis zum Sommer auf zwei Benzinmotoren beschränkt (Dreizylinder mit 120 PS/171 Nm, Vierzylinder mit 140 PS/242 Nm), die manuell (Sechs-Gang) oder automatisch (Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe) geschaltet werden. Im Sommer folgen zwei neue Diesel. Unser Tipp ist der getestete Benzin-Direkteinspritzer mit 140 PS, der im Alltag völlig ausreicht und nur bei forschen Manövern akustisch auffällt. Wir haben uns exakt an alle Autobahnlimits in Österreich gehalten und 5,3 bis 6,3 Liter Treibstoff verbraucht. Mit städtischem Stop-and-go standen 7,1 Liter Durchschnitt am Bordcomputer (Gewicht mit Automatik: 1439 kg). Für ambitionierte Passagen wären ein strafferes Fahrwerk und eine ebensolche Lenkung wünschenswert.
Abschließend der Preis: Hyundai ist bekannt für seine Aktionen, im Fall des voll ausgestatteten Testfahrzeugs wird von 33.310 Euro auf 30.310 rabattiert (Ausgangspreis 25.990 für den 140-PSBenziner). Gut so, denn 33.000 Euro ist die magische Grenze, für die der oben erwähnte Honda Civic VTEC Turbo ebenso als Allyou-can-eat-Fließheck-Limousine bei den Händlern steht. Der hat aber 182 PS und ist zehn Zentimeter mehr Auto. Wie gesagt, das sind Welten im Automobilbau. (wag)