Der C-Klasse bislang größte Mopf aller Zeiten
Neuvorstellung. Punktgenau das Update von Mercedes’ wichtigster Baureihe – diesmal etwas umfangreicher als sonst.
Mopf oder Vormopf? Beim Gebrauchtkauf spielt diese Frage eine große Rolle. Mopf ist vor allem bei Mercedes die gebräuchliche Kurzform für Modellpflege, und in aller Regel meint man damit die größere zur Mitte des Modellzyklus. Ein Mopf-Modell hat andere, meist höherwertige Eigenschaften als ein Vormopf. Alternativ das neudeutsche Facelift, das es aber gerade bei Mercedes nicht ganz trifft: Wie man bei der aktuellen C-Klasse sieht, wird das Äußere oft nur sehr geringfügig verändert – viel mehr spielt sich unter der Oberfläche ab, laut Mercedes sogar: mehr als je zuvor in der C-Klasse. Eine Art Grömopfaz also.
Dringender Bedarf für optische Retuschen war auch kaum gegeben. Die fünfte Generation der C-Klasse, die im „Baby-Benz“190E von 1982 ihren Ursprung sieht, ist den Designern gut gelungen. Noch im Vorjahr wurden 415.000 Exemplare abgesetzt – ergibt die nach Volumen bedeutendste Baureihe des Hauses (größter Markt: China, gefolgt von USA, Deutschland).
Die Zeit schreitet dennoch unerbittlich voran, vor allem beim elektronischen Inventar. Dem wurde eine neue Architektur zu- grunde gelegt, über die einzelne Komponenten umfangreicher und auf schnelleren Wegen miteinander vernetzt sind. Tempomat mit Distronic (automatischer Abstandhalter) gehört nun zum Serienumfang, was sich nicht zuletzt an der neuen Lenkradgeneration manifestiert. Der eigene TempomatStock an der Lenkradsäule verrät somit das Vormopf-Modell, nunmehr aktiviert man die Funktion über Lenkradtasten, die gleich im Dutzend vorhanden sind. Schade, wie wir finden, denn der Stock war für lässiges Bedienen ohne hinzusehen die perfekte Lösung.
Wenigstens ist der Lenksäulenstock für die Bedienung der Automatik geblieben. Manuelle Getriebe haben sich übrigens auch erledigt, es gibt die C-Klasse fürs Erste ausschließlich mit Neungangautomatik (der später folgende C180d hat Siebengang-DCT).
Der Tempomat ist ein bisschen klüger geworden und verringert vor Kreuzungen, Kreisverkehren und Kurven selbsttätig die eingestellte Geschwindigkeit, um sie nach Passieren wieder aufzunehmen. Von den Goodies der neuen A-Klasse bekommt die C-Klasse aber nicht alles ab, zum Beispiel das durchgängige Bildschirmpaneel, so bleibt es beim klassischen Cockpit-Altar (mit digitaler Darstellung der Rundinstrumente).
Eine Auswahl aus sechs Benziner- und vier Dieselmotoren ist für Limousine und T-Modell (ab 38.110 bzw. ab 41.970 Euro) zu haben, bei Coupe´ und Cabrio (ab 46.410 bzw. 57.030 Euro) fehlt jeweils die Einstiegsvariante.
Für die kleine, aber stetig wachsende AMG-Fraktion unter der Kundschaft wird der C43 mit Allrad feilgeboten, wir fuhren das im Kombi (ab 75.640 Euro) bereits Probe. Der 390 PS starke Drei-Liter-V6 (Mehrleistung durch Erhöhung des Ladedrucks) erweist sich dabei als ebenso kultivierter, umgänglicher wie druckvoller Antrieb. Der sehr hecklastige Allradantrieb erlaubt eine sportliche Fahrweise, ohne dass das Fahrwerk für den Alltagsbetrieb ungewünschte Härte zeigen würde. Mit dem C400 (333 PS) gibt es noch einen weiteren Sechszylinder, alle anderen Motoren sind Vierzylinder. Von denen fuhren wir im Ca- brio den stärksten, den C300 – ein Zweilitermotor mit 258 PS.
Der neue Dieselmotor 220d stammt ursprünglich von Renault (wie auch die kleinen Benziner), wurde von Mercedes aber umfangreich auf höhere Ansprüche getrimmt. Eine ganze Kaskade an Abgasnachbehandlungen (mit SCRKat, somit AdBlue an Bord) sorgt für herzeigbare Werte auch im Realbetrieb laut Euro-6d-Temp.
Ach ja: Feindliche Parkrempler werden registriert und dem Eigner per Smartphone mitgeteilt, der kann sich schon vorab ärgern. Bald soll das Kennzeichen des Übeltäters mitgeliefert werden. (tiv)