Sagt bloß nicht Citroen¨ zu ihr (oder ihm)

Fahrbericht. Und ist sie überhaupt eine Sie, wie es historisch korrekt wäre? Mit dem/der DS 7 Crossback bemüht sich die junge Edelmarke aus dem PSA-Konzern um französisches Flair – und vor allem einen eigenständigen Auftritt.

20 Jahre habe er von seinem Boss Carlos Tavares Zeit bekommen, das neue Label als Premiummarke zu etablieren, erklärte DS-Chef Yves Bonnefont. Klingt geduldiger, als man es vom schneidigen CEO des PSA-Konzerns gewohnt ist. Vermutlich hat er nichts dagegen, wenn es früher gelingt.

Bei allen Marketingbemühungen werden es die Autos sein, die die Marke prägen – nicht umgekehrt. Wir befinden uns somit in der Frühphase der Unternehmung, die 2014 mit aufgebrezelten Citroen-¨Modellen zu Felde zog.

Insofern läuft die Stoppuhr erst mit dem DS 7 Crossback, dem ersten eigenständigen Modell des Hauses. Dass die Komponenten allesamt aus dem PSA-Regal stammen (der DS 7 greift auf die gleichen Motoren und Getriebe und die gleiche Plattform zurück wie auch der Peugeot 5008), soll kein Hindernis sein, bei Audi/VW ist es nicht anders.

Das Ergebnis zählt – und es kann sich sehen lassen, zumal in metallisiertem Byzantin-Gold, das gnädig die Wuchtigkeit des SUVFormats umhüllt.

Bei aller Fülle an Design-Details, die sich am Exterieur finden – zunächst dient die schiere Größe des Autos als Statement. Mit 4,57 Metern Länge überragt der DS 7 Crossback seine selbst gewählten, vergleichbar teuren Konkurrenten Audi Q3 (4,39 m) und BMW X1 (4,44 m) doch sehr deutlich, und beim entscheidenden Radstand residiert er gleich eine ganze Klasse höher. Was bequem als Mehrwert durchgeht: mehr Platz für die Bagage an Bord.

Der Spielraum, sich technisch zu profilieren, ist indes gering, da bleiben Reverenzen an die famos innovativen DS-Modelle von Citroen¨ der Fifties und Sixties zwangsläufig auf der Strecke. Der Sog des Mainstreams erlaubt heute kaum Eigenarten. Bleiben Details und Abstimmung, um Eindruck zu hinterlassen.

Von Inszenierung versteht man denn auch etwas bei DS, man betrachte nur die Lichtspiele beim Hochfahren des Fahrzeugs: Die Linsen der LED-Scheinwerfer drehen sich einmal um die eigene Achse, mit einem Glitzerregeneffekt, den wir nicht müde wurden, jedes Mal gebannt zu beobachten.

Ein Ritual als Einstimmung auf das Innere dieses Designtempels: Kein Schalter, keine Blende soll an die Herkunft aus dem Mehrmarkenreich erinnern. Die verwendete Technik für die Oberflächengestaltung heißt Guillochage – nicht zu verwechseln mit der praktischen Enthauptungsmaschine des Joseph-Ignace Guillotin – und erzeugt kantige Mikrostrukturen für eine interessante Haptik und stets changierende Licht-Schatten-Ef-

L/B/H: 4573/1891/1625 mm, Radstand: 2738 mm, Leergewicht: ab 1627 kg, Ladevolumen (Fondsitze aufrecht, bis unter Abdeckung): 555 Liter

R4-Zylinder-Turbodiesel, 1997 ccm, Leistung: max. 130 kW (180 PS) bei 3750/min, Drehmoment: max. 400 Nm bei 2000/min, 0–100 km/h in 10,8 sec, Vmax: 215 km/h, Testverbrauch: 7,7 l/100 km, Frontantrieb, Achtgangautomatik

ab 42.690 Euro fekte. Anklang fand das digitale Cockpit mit hübscher Grafik und der Option, Instrumente reduziert einzublenden – nur das Allernotwendigste erscheint, ein nicht zu unterschätzendes Komfortfeature gegen die allgemeine Informationsüberfrachtung, zuletzt gesehen bei Saab (Night Panel).

Das entscheidende Aha-Erlebnis ist aber die Güte des Gestühls: Endlich traut sich wieder wer, wohlig weiche Polsterungen der Sitze aufzuziehen, freilich im Kern so straff, dass man auch auf Langstrecken in der Form bleibt. Hat man einmal den Startknopf gefunden – gleich unter dem elektrisch ausfahrenden Chronografen der französischen Uhrenmanufaktur B.R.M. –, kann man über den zentralen Wahlhebel die Achtgangautomatik mit der Übersetzungsarbeit betrauen. Und siehe da, der softe Charakter bleibt auch in der Dämpfung und Federung erhalten, trotz der etwas pompösen, aber ansehnlichen 20-Zoll-Bereifung. Kein Ausschließungsgrund für flott gefahrene Kurven übrigens, dieser Spagat ist mittlerweile beherrschbar. Man wurde schon genug herumgeschupft in „sportlich“abge- stimmten SUVs – wo man doch nur das Gleiten sucht, gern auch zügig. Ganz so flauschig gefedert wie in der seligen DS mit ihrer Hydropneumatik (das war eindeutig eine Sie, wie überhaupt das Auto in Frankreich) geht es nicht zu.

Der 2,0-Liter-Diesel mit 180 PS hat keinen schlechten Eindruck hinterlassen, dennoch halten wir einen der angebotenen Turbobenziner für stimmiger – die obligaten, zuweilen bärbeißigen Dieselgeräusche passen nicht zum Versuch, auch als Ego-SUV kultiviert oder kunstsinnig aufzutreten.