Wie man’s intern ausmacht
Das SUV-Format hat nicht immer den besten Ruf. Im Fall X1 versus 3er (als Plug-in) ist jedoch höher gleich besser.
Österreich ist Kombi-Land; mit dem vielseitigen Format, praktisch und kleidsam zugleich, kann man nichts falsch machen, so der Tenor.
Österreich ist mittlerweile aber auch SUV-Land, was sich nirgendwo deutlicher zeigt als bei BMW, der im Vorjahr nach Neuzulassungen drittstärksten Marke im Land: Seit zwei Jahren schon ist der X1 das meistverkaufte Modell der Marke. Die kleinste X-Baureihe hat den 3er, der nun auf Platz zwei rangiert (vor dem X3, wieder ein SUV), kalt lächelnd abserviert.
Und man kann’s verstehen, wie im vorliegenden Fall – X1 30e gegen 330e Touring in beiden Fällen X-Drive, also Allrad. Obwohl der 3er die höherrangige und teurere Baureihe ist. Aber der Reihe nach. Zunächst muss man einige Dinge sortieren. Wir haben es jeweils mit Plug-in-Hybriden zu tun, die verwirrenderweise beide 30e heißen. Im 3er spielt den Verbrennerpart aber ein 2,0-LiterVierzylinder mit 184 PS, im X1 ein 1,5-Liter-Dreizylinder mit 150 PS.
Der Hinweis im Namen auf die Leistungsstufe von um die 300 PS – der Hubraumbezug ist längst abgeschafft – rührt von der Systemleistung, an der bei Hybriden naturgemäß ein Elektromotor Anteil hat. Und zwar beim moderneren X1 einen wesentlich höheren als beim 3er, dessen innewohnende Plugin-Hybridtechnik schon seit über zwei Jahren auf der Straße ist.
Kein Porsche-Schreck
Und da die Technik gar so rasch voranschreitet, ist das der entscheidende Punkt: Der X1 kann elektrisch alles viel besser, was ihm nicht zuletzt die deutlich höhere Systemleistung von 326 PS einträgt (versus 292 PS beim 330e). Wau, mag man nun denken, das ist ja schon auf dem Terrain von M-Modellen. Der X1 ist fraglos gut motorisiert, aber nicht so, wie es die (eher rechnerisch ermittelte) Systemleistung suggerieren würde. Flott, spritzig, allzeit sprungbereit – ein flinker Stadtbewohner, aber auch ausdauernd bei Überlandfahrten. Allerdings in der Liga von
300-plus-PS, danach fühlt es sich nicht an. Man muss das Kleingedruckte lesen: „bis zu 240 kW/326 PS“, lässt uns BMW wissen. Also nicht jederzeit. Wenn etwa der Ladestand als zu gering erachtet wird, um volle Elektropower ins Gefecht zu werfen. Oder man im EV-Modus ist und sich der Verbrenner erst zuschalten muss. Das geht zwar schnell, aber dennoch – mit Wartezeit. Wer den X1 als Porsche-Schreck will, muss auf die heranrollende M-Variante warten.
Viel wichtiger ist ohnehin die elektrische Reichweite, beim 3er laut BMW bei „47 bis 58 Kilometern“. Optimistisch! Beim X1 kommen die „76 bis 88 Kilometer“der Realität näher. Im Test waren es 70. Eine achtbare Distanz und im Sinne des Plug-in-Gedankens: Es zahlt sich aus, den anzustecken
und auf den Ladestand zu achten. Beim 3er waren es eher 35 km. Das liegt nur zum Teil an der Kapazität der Batterie, die beim 3er 11,15 kWh und beim X1 14,2 kWh beträgt. Das gesamte System ist bei der neueren Bauart viel effizienter. So sitzt der E-Motor im X1 an der Hinterachse (daher Allrad), im 3er
am Getriebe. Dazu lädt der größere Akku im X1 schneller: Bei 7,4 kW Ladeleistung in zweieinhalb Stunden, beim 3er laut Werk 3,7 Stunden. Der kann halt nur 16 Ampere, der X1 doppelt so viel.
In PHEV-Hinsicht liegt der X1 also klar vorn. Erstaunlicherweise auch sonst. Etwa beim Fahrwerk, das ausgewogener, freundlicher dämpft und federt als im 3er. Beide schauen gut aus, wobei: Schon bemerkenswert, wie der X1 jeden Eindruck von SUV-Mopsigkeit im Auftritt vermeidet.
Auch an Bord zeigt der X1 den moderneren Zuschnitt. Der Wahlhebel für die Automatik sieht bei beiden gleich aus, beim 3er ist dazu noch das iDrive-Rädchen zur Steuerung des Bordmenüs vorhanden. Man kann ohne leben – wenn man sich an die Sprachsteuerung
hält, denn Sendersuchen am Touchscreen ist lästig und braucht Aufmerksamkeit. Das Platzangebot ist im breiteren X1 vorn einen Hauch besser als im 3er, hinten quasi gleich. Dass der X1 in getesteter Variante 10.000 Euro weniger kostet, entscheidet den Fall, falls noch Zweifel bestanden haben.