Der elektrische Volksrepublikswagen
Fahrbericht. Stark bei Preis und Reichweite: Der chinesische Delfin dürfte sich in hiesigen Gewässern als Hai erweisen.
Sechs Modelle umfasst das Programm des chinesischen Newcomers BYD mittlerweile; geboten wird ein elektrisches Line-up von zwei Limos über drei SUVs bis zum Kompakten im GolfFormat.
Letzteren, den BYD Dolphin, muss man zur Einordnung freilich mit Volkswagens Elektropendant ID.3 vergleichen. Der Dolphin ist mit 4,29 Metern etwas länger als der VW und hat dabei etwas weniger Radstand (also Abstand zwischen den beiden Achsen, ein Indiz für die Platzverhältnisse an Bord). Die direkte Vergleichbarkeit zwischen dem BYD Dolphin und dem VW ID.3 zeigt überlegene Stärken des Chinesen, legt aber auch Detailschwächen offen.
Zunächst ist der Dolphin ein weiteres Beispiel für ordentliches Design, mit dem Chinas nach Europa drängende Marken längst keine Mühe mehr haben. Vielleicht vorrangig deswegen, weil sie die entsprechende Expertise einfach einkaufen, bei BYD hat mit Wolfgang Egger ja ein ehemalige Designchef von Audi angedockt.
Er hat dem Dolphin ein pausbäckiges, frech dreinschauendes Antlitz verliehen, einen sympathischen Look, der statt mit Chrom mit ornamenthaft geführten LEDLichtleisten vorne und hinten verziert ist. Die Zweifarbenlackierung weist unser Exemplar als „Design“Variante aus, das ist jene mit so gut wie allem an Ausstattung, was man in ein Auto der Größe nur hineinbringt. Die Auflistung unterbleibt aus Platzgründen.
Die qualitative Anmutung ist gut, oder sagen wir: unauffällig. Schlampig getackerte Bezüge, offene Türscharniere oder scheppernde Türen sucht man vergebens, über dieses Stadium sind die Chinesen hinaus.
Flipper lässt fiepen
Eine Art Running Gag bei BYD ist die Inneneinrichtung: Jede Modellreihe hat da ihre thematisch verspielten Eigenarten, im Dolphin ist es der aquatisch anmutende Bezug des Armaturenträgers mit einer Art Neopren, oder die kleine Welle, an der man dreht, um das Fahrzeug in Bewegung setzen zu können. Drehbar, ein BYD-Markenzeichen, ist natürlich auch der große Bildschirm in der Mitte; zu welchem Zweck man auf Knopfdruck zwischen Quer- und Hochformat wechseln wollte, hat sich uns zwar noch nicht ganz erschlossen – aber er kann’s halt. Fiepen kann Flipper auch – um die Tempowarnung zu deaktivieren („RASEN!“erscheint ab 51 km/h dazu begleitend im Display), braucht es vier Schritte im ansonst vorbildlichen, simplen Bordsystem.
An Schwachpunkten, so wir den Dolphin nun dem so gut wie gleich großen VW ID.3 gegenüberstellen, förderten wir dreierlei zutage. Die Dämmung ist etwas knausrig ausgefallen, was sich in Form eines höheren Geräuschpegels im Innenraum äußert, wenngleich das nur auf der Autobahn ein Thema ist oder sein kann (der Dolphin kann mit seinen 160 km/h Spitze bei Bedarf oder Möglichkeit ja mehr als nur mitschwimmen).
Zweitens: Die Leistung des elektrischen Zuheizers ist gering, sodass es lange dauert, bis die (serienmäßige!) Wärmepumpe kuschelige Wärme geschaffen hat, und auch das nur, wenn man volle aufdreht. Das sollte bald einmal behoben sein, hören wir, zudem verweist BYD auf die Smartphone-App mit ihrer Funktion der Vorklimatisierung, um das Thema schon jetzt zu adressieren. Haben wir aber nicht ausprobiert.
Der dritte Punkt ist konzeptbedingt: Mit üppigen 150 Kilowatt Spitzenleistung ist man im Dolphin GTI-mäßig motorisiert, jedoch ist die Vorderachse mit der Erdung des hereinbrechenden Drehmoments bei schwerem Fuß überfordert. Das stellt zwar kein Problem dar, weil man am Fahrpedal ja fein genug dosieren kann, um die Räder nicht scharren zu lassen. Es geht diese Runde aber an den gleich starken VW ID.3, dessen jederzeitig abrufbare Beschleunigung die Kopfstützen stets tief beeindruckt hinterlässt, weil sein Heckantrieb ausreichend Traktion dafür aufbaut.
Leicht und effizient
Ungemütlich wird es für die europäischen Platzhirsche beim Thema der elektrischen Antriebskomponenten – mit dem Hochvoltspeicher als Kernstück. Als zweitgrößter Batteriehersteller der Welt hat BYD die Produktion im eigenen Haus, was Kosten- und Technologievorteile schafft, die für Mitbewerber kaum zu kompensieren sind. Von der 60,4-kWh-Batterie im Dolphin wissen wir sogar das Gewicht (420 kg), sie ist durch höhere Leistungsdichte leichter als bei der Konkurrenz und braucht weniger Bauraum.
Im Verbrauch blieben wir im Bereich der 13 Kilowattstunden, ein guter Wert und Grundlage dafür, dass das Thema Reichweite fast komplett aus dem Alltag schwindet. Wer ehrgeizig und hauptsächlich in der Stadt unterwegs ist, wird mühelos deutlich über 500 Kilometer erzielen können. Der Dolphin erscheint uns überhaupt als Idealbild des Elektroautos: nicht zu groß, nicht zu schwer, unbelastet von Haltungsproblemen – und preislich schon dort, wo die anderen erst mit den Ankündigungen sind.