Sportliches Herz fährt ins Neuland
Die Neuaufstellung von Alfa Romeo geht weiter. Nach Giulietta, 4C und der Giulia geht es jetzt übers Stilfser Joch in den Premiumbereich.
Dass viele meinten, Alfa Romeo sei nach den schwindenden Absatzzahlen der vergangenen Jahre „tot“, hat Fiat-Chrysler-Boss Sergio Marchionne nie geschmeckt. Und auch mehrfach auftauchende Gerüchte, Ferdinand Piëch wolle das VW-Imperium um einen italienischen Ableger erweitern, sind Geschichte – so wie Piëch als VW-Aufsichtsratsboss.
Marchionne hat die Neuaufstellung von Alfa Romeo, mittlerweile auch schon 107jährig, eingeleitet. Treibt die Expansion des Vertriebsnetzes der Traditionsmarke in Nordamerika und in Asien genauso voran wie die Erweiterung der Modellpalette.
Die nun in eine entscheidende Phase kommt: Mit dem ersten SUV der Marke, das eine doppelte Aufgabe erfüllen muss: sich im beinharten Wettbewerb des am stärksten wachsenden Segments bewähren und gleichzeitig einen Premiumanspruch erfüllen, den die Alfa-Verantwortlichen noch nie so deutlich wie jetzt, bei der Vorstellung des Stelvio – sinnigerweise in St. Moritz und auf einer Route durch den Nationalpark Stilfser Joch –, artikulierten. Denn als erster Gegner und Messlatte, das ließ Alfa-Europa- und -Mittelost-Chef Fabrizio Curci klar durchklingen, wird kein anderer als der Porsche Macan gesehen. Na dann, auf in den Kampf, ragazzo sportivo.
Curci sieht Alfa Romeo mit dem ersten SUV „in einer neuen Phase“mit der „Technik der Emotionen“. Die Philosophie trotzt der Notwendigkeit, ein SUV zum Wachsen zu benötigen: „Wir entwickelten zuerst einen Alfa Romeo und dann ein SUV.“Nachsatz: Alles komme aus der Region rund um Modena, auch wenn das Centro Stile (Designlabor) in Turin angesiedelt ist und der Stelvio – weil er sich die Plattform mit der Limousine Giulia teilt – im neuen Werk Cassino südlich von Rom gebaut wird.
„Alfa Romeo hat eine globale Zukunft“, sagt Curci, der Stelvio werde in 60 Ländern angeboten. Knapp die Hälfte des Absatzes wird in den USA erwartet, wo der Stelvio im Umfeld eher ein Kleiner sein wird. Die ersten Versionen werden in Europa bald bei den Händlern sein (Österreich ab Ende März), im zweiten Quartal auch in Nordamerika und Asien. Griffiger Schluss von Curci über den Stelvio: „Wir versprachen, zurück in die Reihe der Premiummarken zu kommen, und erfüllten es mit dem Stelvio.“
Roberto Fedeli, früher bei Ferrari und dann zwei Jahre lang als Exot in München bei BMW für die i-Reihe zuständig, kehrte mit dem „Projekt Giorgio“als Alfas Chief Technical Officer nach Italien zurück – und hat dafür 1000 Ingenieure zur Seite: „250 davon sind jünger als 30 Jahre. Die bringen frisches Denken. Was mit der Giulia begann, setzt der Stelvio jetzt fort.“Die Architektur ist die gleiche, die Nuancen sind dem Typ entsprechend unterschiedlich. Bei gleichem Radstand (2820 Millimeter) kommt der Stelvio auf breiterer Spur und mit mehr Bodenfreiheit als die Sportlimousine, meldet aber auch sofort sportliche Ansprüche an – nicht nur mit den gleichen „dna“-Fahrmodi. Fedeli sieht den Stelvio natürlich aus vielen Gründen gelungen: Wegen des geringen Luftwiderstandswerts (0,299), der Kopffreiheit der Passagiere auch im Fond, des Laderaums (525 Liter) und des aus der Giulia übernommenen Infotainmentsystems sowie der Fülle der Assistenzprogramme.
Für den Absatz in größerer Zahl werden die beiden Diesel (180/210 PS) und auch die Benziner (200/280) sorgen, speziell in den USA soll dann das grüne Kleeblatt mit dem V6-510-PS-Monster einschlagen. Alfa verzichtet beim Stelvio auf Schaltgetriebe und setzt auf die bekannte Achtgangautomatik. Für günstigen Verbrauch sorgt nicht nur die Aerodynamik, auch der Leichtbau (Aluminium, Kohlefaser) trägt dazu bei, „aber ohne Kompromisse bei der Steifigkeit“(Fedeli). 1604 Kilogramm bringt der Stelvio mit Flüssigkeiten auf die Waage.