ПУТИ-ДО­РО­ГИ БУ­ДУ­ЩЕ­ГО

Что даст Бе­ла­ру­си ре­а­ли­за­ция гло­баль­но­го ки­тай­ско­го про­ек­та «Один по­яс и один путь»

Belaruskaya Dumka - - ЗМЕСТ -

что даст Бе­ла­ру­си ре­а­ли­за­ция гло­баль­но­го ки­тай­ско­го про­ек­та «Один по­яс и один путь»

ми­ха­ил Ковалёв. Пути-до­ро­ги бу­ду­ще­го. Что даст Бе­ла­ру­си ре­а­ли­за­ция гло­баль­но­го ки­тай­ско­го про­ек­та «один по­яс и один путь». В ста­тье рас­кры­ва­ет­ся сущ­ность ки­тай­ской ини­ци­а­ти­вы «Один по­яс и один путь». От­ме­ча­ют­ся пре­иму­ще­ства и рис­ки ее ре­а­ли­за­ции для стран ЕАЭС. Ав­тор под­чер­ки­ва­ет необ­хо­ди­мость мак­си­маль­но­го ис­поль­зо­ва­ния предо­став­ля­е­мых про­ек­том воз­мож­но­стей для раз­ви­тия эко­но­ми­ки Бе­ла­ру­си. Клю­че­вые сло­ва: гло­баль­ная ло­ги­сти­ка, Бе­ла­русь, ини­ци­а­ти­ва «Один по­яс и один путь», ин­ду­стри­аль­ный парк «Ве­ли­кий ка­мень». Mikhail KOVALYOV. Roads to the future. How will Belarus benefit from the Belt and Road project. The article reveals the essence of the Chinese Belt and Road initiative, its risks and benefits for the Eurasian Economic Union member states. The author believes that Belarus should take maximum advantage of the opportunities offered by the project in order to boost its economic growth. Keywords: global logistics, Belarus, the Belt and Road initiative, the Great Stone industrial park.

Ини­ци­а­ти­ва «Один по­яс и один путь» бы­ла вы­дви­ну­та Ки­та­ем в 2013 го­ду с це­лью со­зда­ния вдоль древних тор­го­вых пу­тей со­вре­мен­ной тор­го­вой и ло­ги­сти­че­ской се­ти, со­еди­ня­ю­щей Азию с Ев­ро­пой и Аф­ри­кой. Рес­пуб­ли­ка Бе­ла­русь яв­ля­ет­ся участ­ни­ком про­цес­са ре­а­ли­за­ции дан­но­го гло­баль­но­го ин­ве­сти­ци­он­но­го, ин­фра­струк­тур­но­го и ло­ги­сти­че­ско­го про­ек­та. Од­на­ко, несмот­ря на оче­вид­ные пре­иму­ще­ства, ко­то­рые мо­жет при­не­сти бе­ло­рус­ской эко­но­ми­ке ре­а­ли­за­ция ки­тай­ской ини­ци­а­ти­вы, сле­ду­ет учи­ты­вать опре­де­лен­ные рис­ки и угро­зы.

Кон­цеп­ция ини­ци­а­ти­вы

Во вре­мя по­се­ще­ния Ка­зах­ста­на в сен­тяб­ре 2013 го­да Пред­се­да­тель КНР Си Цзинь­пин вы­дви­нул идею по­стро­е­ния Эко­но­ми­че­ско­го по­я­са Шел­ко­во­го пути (ЭПШП), а позд­нее, в Ин­до­не­зии, – идею со­зда­ния Мор­ско­го Шел­ко­во­го пути XXI ве­ка. Обе эти ини­ци­а­ти­вы со­ста­ви­ли гло­баль­ный про­ект «Один по­яс и один путь». За че­ты­ре го­да с мо­мен­та вы­дви­же­ния кон­цеп­ции, по оцен­ке ки­тай­ско­го ли­де­ра Си Цзинь­пи­на на фо­ру­ме по меж­ду­на­род­но­му со­труд­ни­че­ству 14–15 мая 2017 го­да в Пе­кине, бо­лее 100 го­су­дарств и круп­ных меж­ду­на­род­ных ор­га­ни­за­ций вы­ра­зи­ли под­держ­ку про­ек­ту и ста­ли при­ни­мать ак­тив­ное уча­стие в его ре­а­ли­за­ции. КНР осу­ще­стви­ла со­гла­со­ва­ние стра­те­гий с та­ки-

ми стра­на­ми, как Рос­сия (со­пря­же­ние с ЕАЭС), чле­ны АСЕАН (Ге­не­раль­ный план по вза­и­мо­свя­зи и вза­им­но­му до­сту­пу), Ка­зах­стан (со­пря­же­ние с ка­зах­стан­ской про­грам­мой «Свет­лый путь»), Тур­ция (со­пря­же­ние с про­ек­том «Цен­траль­ный ко­ри­дор»), Мон­го­лия (со­пря­же­ние с про­грам­мой «Путь раз­ви­тия»), Вьет­нам (со­пря­же­ние с про­ек­том «Два ко­ри­до­ра, один круг»), Великобритания (со­пря­же­ние со стра­те­ги­ей Northern Powerhouse), Поль­ша (со­пря­же­ние с пла­ном «Ян­тар­ный путь»). Ки­тай под­пи­сал до­го­вор о сотрудничестве бо­лее чем с 40 стра­на­ми и меж­ду­на­род­ны­ми ор­га­ни­за­ци­я­ми, бо­лее чем с 30 го­су­дар­ства­ми осу­ществ­ля­ет­ся ра­моч­ное сотрудничество в про­из­вод­ствен­ной сфе­ре, бо­лее чем с 60 стра­на­ми и меж­ду­на­род­ны­ми ор­га­ни­за­ци­я­ми сов­мест­но про­дви­га­ет­ся ко­ор­ди­на­ция по во­про­сам бес­пре­пят­ствен­ной тор­гов­ли в рам­ках ини­ци­а­ти­вы «Один по­яс и один путь» [1].

В хо­де ре­а­ли­за­ции про­ек­та по­сто­ян­но укреп­ля­ет­ся транс­порт­ная ин­фра­струк­ту­ра. В част­но­сти, бы­ло уско­ре­но про­дви­же­ние та­ких про­ек­тов, как вы­со­ко­ско­рост­ная же­лез­ная до­ро­га в Ин­до­не­зии, же­лез­ные до­ро­ги: Ки­тай – Ла­ос, Ад­дис-Абе­ба (Эфи­о­пия) – Рес­пуб­ли­ка Джибути, Бу­да­пешт (Венгрия) – Берг (Сер­бия), по­стро­е­ны пор­ты Гва­дар (Па­ки­стан) и Пи­рей (Гре­ция). На оче­ре­ди – осу­ществ­ле­ние мно­же­ства дру­гих про­ек­тов. Фор­ми­ру­ет­ся ком­плекс­ная ин­фра­струк­тур­ная сеть, вклю­ча­ю­щая эко­но­ми­че­ские ко­ри­до­ры: Ки­тай­скоПа­ки­стан­ский эко­но­ми­че­ский ко­ри­дор, эко­но­ми­че­ский ко­ри­дор Ки­тай – Мон­го­лия – Рос­сия и Но­вый Евразий­ский кон­ти­нен­таль­ный мост. Ос­но­ву этой се­ти со­став­ля­ют су­хо­пут­ные и мор­ские пути и ин­фор­ма­ци­он­ные ма­ги­стра­ли.

Ки­тай вме­сте со стра­на­ми, участ­ву­ю­щи­ми в со­зда­нии «По­я­са и Пути», вся­че­ски спо­соб­ство­вал упро­ще­нию тор­гов­ли и ин­ве­сти­ций, по­сто­ян­но улуч­шал усло­вия для пред­при­ни­ма­тель­ской де­я­тель­но­сти. Как от­ме­тил Си Цзинь­пин, толь­ко для Ка­зах­ста­на и дру­гих стран Цен­траль­ной Азии вре­мя та­мо­жен­но­го до­смот­ра сель­ско­хо­зяй­ствен­ных то­ва­ров про­дук­ции со­кра­ти­лось на 90 %. С 2014 по 2016 год об­щий объ­ем тор­гов­ли Ки­тая со стра­на­ми вдоль «По­я­са и Пути» пре­вы­сил 50 млрд дол­ла­ров. Кро­ме то­го, ки­тай­ские пред­при­я­тия по­стро­и­ли 56 зон эко­но­ми­че­ско­го со­труд­ни­че­ства бо­лее чем в 20 стра­нах, а так­же обес­пе­чи­ли на­ло­го­вые по­ступ­ле­ния в раз­ме­ре око­ло 1,1 млрд дол­ла­ров и со­зда­ли там 180 тыс. ра­бо­чих мест [1].

За­ме­сти­тель гла­вы го­су­дар­ствен­но­го ко­ми­те­та по ре­фор­мам и раз­ви­тию КНР Нин Цзи­чжэ в пред­две­рии фо­ру­ма за­явил, что об­щий объ­ем за­ру­беж­ных ин­ве­сти­ций Ки­тая в по­сле­ду­ю­щие пять лет со­ста­вит око­ло 600–800 млрд дол­ла­ров, при этом ос­нов­ная часть их до­ста­нет­ся стра­нам, ко­то­рые рас­по­ло­же­ны вдоль «По­я­са и Пути».

Пре­пят­ствия на пути про­ек­та

Несмот­ря на уве­ре­ния ки­тай­ско­го ру­ко­вод­ства в том, что ре­а­ли­за­ция про­ек­та на­це­ле­на на по­мощь все­му ми­ру, ли­де­ры от­дель­ных го­су­дарств от­но­сят­ся к ини­ци­а­ти­ве Пе­ки­на скеп­ти­че­ски, а неко­то­рые – от­ри­ца­тель­но. Так, по мне­нию быв­ше­го пред­се­да­те­ля Тор­го­вой па­ла­ты Ев­ро­со­ю­за по Ки­таю Йор­га Вут­ке, ки­тай­ские ком­па­нии пы­та­ют­ся с по­мо­щью этой ини­ци­а­ти­вы вы­ве­сти ка­пи­тал за пре­де­лы страны, при­кры­ва­ясь меж­ду­на­род­ным парт­нер­ством в области ин­ве­сти­ций, в то же вре­мя в от­но­ше­нии ино­стран­ных ком­па­ний, ко­то­рые на­чи­на­ют ра­бо­тать в КНР, на­ме­рен­но вы­стра­и­ва­ют­ся огра­ни­че­ния и пре­пят­ствия [2].

Ми­нистр фи­нан­сов Ин­дии Арун Джет­ли так­же неодоб­ри­тель­но вы­ска­зы­вал­ся по по­во­ду ки­тай­ской ини­ци­а­ти­вы, за­явив, что пра­ви­тель­ство его страны пи­та­ет «се­рьез­ные со­мне­ния» от­но­си­тель­но про­ек­та в це­лом и фи­нан­си­ру­е­мо­го Ки­та­ем строительства в па­ки­стан­ском Каш­ми­ре в част­но­сти.

«Ко­неч­но, с точ­ки зре­ния гео­по­ли­ти­ки для Ки­тая этот про­ект важ­ный, но эко­но­ми­че­ской кон­кре­ти­ки по­ка нет. Меж­ду участ­ни­ка­ми об­на­ру­жи­лись про­ти­во­ре­чия. Во-первых, из 68 стран,

во­вле­чен­ных в ини­ци­а­ти­ву «Один по­яс и один путь», на фо­рум при­е­ха­ли ли­де­ры толь­ко 29 стран, что уже вы­зы­ва­ет во­про­сы. По­ми­мо все­го про­че­го, пра­ви­тель­ство Ин­дии за­яви­ло: эко­но­ми­че­ский ко­ри­дор в Па­ки­стане яв­ля­ет­ся на­ру­ше­ни­ем су­ве­ре­ни­те­та страны в Каш­ми­ре, что по­слу­жи­ло при­чи­ной ее от­ка­за участ­во­вать в фо­ру­ме, а это су­ще­ствен­ный удар по ки­тай­ским за­мыс­лам», – так про­ком­мен­ти­ро­вал си­ту­а­цию ди­рек­тор Цен­тра рос­сий­ской стра­те­гии в Азии Ин­сти­ту­та эко­но­ми­ки РАН Геор­гий То­ло­рая [2]. По его мне­нию, «есть опре­де­лен­ные раз­но­гла­сия меж­ду РФ и КНР. Рос­сия, хо­тя и под­дер­жа­ла ини­ци­а­ти­ву Ки­тая, но, в свою оче­редь, пред­ло­жи­ла соб­ствен­ную вер­сию все­объ­ем­лю­ще­го евразий­ско­го парт­нер­ства. Пред­ло­же­ние РФ вклю­ча­ет в се­бя па­рал­лель­ное сотрудничество с Шан­хай­ской ор­га­ни­за­ци­ей со­труд­ни­че­ства (ШОС) и с Евразий­ским эко­но­ми­че­ским со­ю­зом. Эта ини­ци­а­ти­ва как бы вклю­ча­ет в се­бя и Эко­но­ми­че­ский по­яс Шел­ко­во­го пути, но как все бу­дет осу­ществ­лять­ся на прак­ти­ке, по­ка по­нят­но не со­всем» [2].

С од­ной сто­ро­ны, считает Геор­гий То­ло­рая, обес­пе­че­ние мир­ной сре­ды на Евразий­ском кон­ти­нен­те отве­ча­ет ин­те­ре­сам России, с дру­гой – «шел­ко­вая удав­ка ки­тай­ско­го про­из­вод­ства», ко­то­рую пред­по­ла­га­ют на­ки­нуть на Евра­зию, мо­жет вы­звать у Моск­вы оза­бо­чен­ность [3].

Не вы­зва­ло осо­бо­го ин­те­ре­са у ини­ци­а­то­ров про­ек­та и озву­чен­ное на фо­ру­ме 2017 го­да пред­ло­же­ние В.В. Пу­ти­на об ис­поль­зо­ва­нии Се­вер­но­го мор­ско­го пути как аль­тер­на­ти­вы пред­ла­га­е­мо­му Мор­ско­му

Шел­ко­во­му пути XXI ве­ка (путь в Ев­ро­пу че­рез Ин­дий­ский оке­ан, Су­эц­кий ка­нал и Сре­ди­зем­ное море). Опре­де­лен­ные слож­но­сти в ре­а­ли­за­ции про­ек­та обу­слов­ле­ны и нерав­но­мер­но­стью эко­но­ми­че­ско­го раз­ви­тия стран-участ­ниц (табл. 1).

В част­но­сти, ве­ли­чи­на ВВП Рес­пуб­ли­ки Бе­ла­русь со­став­ля­ет 4,4 % от ВВП России и лишь 0,8 % от ВВП КНР. Еще боль­ший раз­рыв су­ще­ству­ет при срав­не­нии Мон­го­лии с Рос­си­ей и Ки­та­ем. По по­ка­за­те­лю ВВП на ду­шу на­се­ле­ния пред­став­лен­ные страны от­ли­ча­ют­ся не столь ра­зи­тель­но. Разве что у Ки­тая он зна­чи­тель­но меньше, чем у Польши, России и Ка­зах­ста­на. Несмот­ря на ми­ро­вое ли­дер­ство по ВВП, Ки­тай как до­нор ин­ве­сти­ций не смо­жет обес­пе­чить мно­го­чис­лен­ные страны-ре­ци­пи­ен­ты де­ше­вы­ми кре­ди­та­ми, посколь­ку нуж­да­ет­ся в даль­ней­шем эко­но­ми­че­ском са­мо­раз­ви­тии. Опре­де­лен­ную тре­во­гу мо­жет вы­звать у Бе­ла­ру­си и России как участ­ни­ков Со­юз­но­го го­су­дар­ства рост вли­я­ния Ки­тая в Евра­зии. К то­му же с ро­стом кре­ди­то­ва­ния бе­ло­рус­ской эко­но­ми­ки у на­шей страны су­ще­ству­ет риск ока­зать­ся в фи­нан­со­вой за­ви­си­мо­сти от ази­ат­ской су­пер­дер­жа­вы, а уве­ли­че­ние по­ста­вок кон­ку­рен­то­спо­соб­ных ки­тай­ских то­ва­ров несет угро­зу воз­рас­та­ния кон­ку­рен­ции для бе­ло­рус­ских пред­при­я­тий на це­ле­вых внеш­них и на внут­рен­нем рын­ке.

Про­ме­жу­точ­ные до­сти­же­ния

В це­лом ини­ци­а­ти­ва «Один по­яс и один путь» за че­ты­ре го­да от­кры­ла

гран­ди­оз­ные ин­ве­сти­ци­он­ные и тор­го­вые воз­мож­но­сти, ко­то­рые ми­ро­вое со­об­ще­ство не мо­жет от­ри­цать. Со­глас­но данным Ми­ни­стер­ства ком­мер­ции КНР, за пер­вые семь ме­ся­цев 2017 го­да Ки­тай под­пи­сал со стра­на­ми, рас­по­ло­жен­ны­ми вдоль «По­я­са и Пути», кон­трак­ты на вы­пол­не­ние под­ряд­ных ра­бот на сум­му свы­ше 78 млрд дол­ла­ров, что на треть боль­ше, чем в 2016 го­ду [4].

По мне­нию про­фес­со­ра На­род­но­го уни­вер­си­те­та КНР Ван Ивэя, при­чи­ной, по которой ини­ци­а­ти­ва привлек­ла ши­ро­кое вни­ма­ние меж­ду­на­род­ной об­ще­ствен­но­сти, яв­ля­ет­ся то, что ее прин­ци­пы, та­кие как ин­клю­зив­ность и со­пря­же­ние стра­те­гий, от­ве­ча­ют об­щим ин­те­ре­сам всех стран.

Эко­но­ми­че­ский рост Ки­тая по­преж­не­му бу­дет клю­че­вой дви­жу­щей си­лой в де­ле укреп­ле­ния и вос­ста­нов­ле­ния ми­ро­вой эко­но­ми­ки, считает глав­ный эко­но­мист Меж­ду­на­род­но­го ва­лют­но­го фон­да Мо­рис Обст­фельд. Он так­же от­ме­тил: «Устой­чи­вый рост эко­но­ми­ки Ки­тая при­ве­дет к эко­но­ми­че­ско­му ро­сту не толь­ко в Ази­ат­ском ре­ги­оне, но и во всем ми­ре» [4].

По данным Ми­ни­стер­ства ком­мер­ции КНР, гло­баль­ные ин­ве­сто­ры, вклю­чая Ев­ро­со­юз, по-преж­не­му оп­ти­ми­стич­но смот­рят на пер­спек­ти­вы эко­но­ми­че­ско­го ро­ста Ки­тая. За пер­вые семь ме­ся­цев 2017 го­да в стране бы­ло за­ре­ги­стри­ро­ва­но свы­ше 17 тыс. но­вых ком­па­ний с уча­сти­ем ино­стран­но­го ка­пи­та­ла, что на 12 % боль­ше, чем в пред­ше­ству­ю­щем го­ду.

КНР экс­пор­ти­ру­ет вы­со­ко­ско­рост­ные по­ез­да и со­от­вет­ству­ю­щие тех­но­ло­гии в страны, на­хо­дя­щи­е­ся вдоль «По­я­са и Пути». В 2014 го­ду Ки­тай за­вер­шил стро­и­тель­ство пер­вой за­ру­беж­ной вы­со­ко­ско­рост­ной же­лез­ной до­ро­ги в Тур­ции. За­кан­чи­ва­ет­ся стро­и­тель­ство 770-ки­ло­мет­ро­вой вы­со­ко­ско­рост­ной же­лез­но­до­рож­ной ма­ги­стра­ли, свя­зы­ва­ю­щей Моск­ву и Ка­зань. По со­сто­я­нию на 9 ав­гу­ста 2017 го­да, чис­ло транс­кон­ти­нен­таль­ных же­лез­но­до­рож­ных марш­ру­тов, про­хо­дя­щих че­рез Мань­чжу­рию (Мон­го­лия), уве­ли­чи­лось до 35. Бла­го­да­ря от­кры­тию гру­зо­во­го же­лез­но­до­рож­но­го марш­ру­та Ки­тай – Ев­ро­па, от­ме­ча­ет­ся быст­рый рост то­ва­ро­обо­ро­та меж­ду КНР и ев­ро­пей­ски­ми стра­на­ми. Со­глас­но офи­ци­аль­ным данным, с мая про­шло­го го­да по марш­ру­ту Ки­тай – Ев­ро­па из Гер­ма­нии в КНР бы­ли им­пор­ти­ро­ва­ны то­ва­ры на об­щую сум­му 64 млн юа­ней [4].

Тран­зит­ные по­то­ки

Клю­че­вое зна­че­ние в со­пря­же­нии ЕАЭС и ЭПШП, по мне­нию рос­сий­ских экс­пер­тов, име­ют три транс­порт­ные ар­те­рии:

1) ки­тай­ско-мон­го­ло-рос­сий­ский эко­но­ми­че­ский ко­ри­дор;

2) но­вый Евразий­ский кон­ти­нен­таль­ный мост (Ки­тай – Ка­зах­стан – Рос­сия – Бе­ла­русь – ЕС);

3) эко­но­ми­че­ский ко­ри­дор «Ки­тай – Цен­траль­ная Азия – За­пад­ная Азия».

Для Рес­пуб­ли­ки Бе­ла­русь осо­бый ин­те­рес пред­став­ля­ет вто­рое на­прав­ле­ние, посколь­ку уве­ли­че­ние тран­зит­ных по­то­ков меж­ду Ки­та­ем и ЕС эко­но­ми­че­ски вы­год­но на­шей стране.

Из­вест­но, что ос­но­ву ло­ги­сти­че­ской си­сте­мы Бе­ла­ру­си со­став­ля­ют на­зем­ные виды транс­пор­та и ма­ги­страль­ные тру­бо­про­вод­ные си­сте­мы [5]. Раз­ви­тие су­хо­пут­ных транс­порт­ных си­стем мо­жет дать эко­но­ми­че­ский эф­фект: при пе­ре­воз­ке по же­лез­ной до­ро­ге рас­сто­я­ние меж­ду Ев­ро­пой и Ази­ей по­чти в два раза меньше, чем по мо­рю. Вре­мя до­став­ки гру­зов по же­лез­ной до­ро­ге со­став­ля­ет при­бли­зи­тель­но 14 дней про­тив 30 дней мор­ским пу­тем. Од­на­ко су­хо­пут­ный тран­зит го­раз­до до­ро­же мор­ско­го. Но­вые сверх­мощ­ные кон­тей­не­ро­во­зы Maersk, ра­бо­та­ю­щие на ли­нии Шан­хай – Рот­тер­дам, мо­гут пе­ре­во­зить до 19 200 TEU (Twentyfoot Equivalent Unit – еди­ни­ца из­ме­ре­ния гру­за, рав­ная объ­е­му од­но­го стан­дарт­но­го 20-фу­то­во­го кон­тей­не­ра). Кон­тей­нер­ный по­езд в сред­нем до­став­ля­ет 100–120 ана­ло­гич­ных кон­тей­не­ров. Таким об­ра­зом, со­вре­мен­ный су­пер­кон­тей­не­ро­воз со­от­вет­ству­ет 160–192 кон­тей­нер­ным по­ез­дам [6]. Сла­бым ме­стом

су­хо­пут­ных пе­ре­во­зок в срав­не­нии с мор­ски­ми яв­ля­ет­ся огра­ни­чен­ная про­пуск­ная спо­соб­ность. В то же вре­мя у кон­ти­нен­таль­ных же­лез­но­до­рож­ных пе­ре­во­зок есть пер­спек­ти­вы об­слу­жи­вать от­дель­ные ка­те­го­рии то­ва­ров:

– то­ва­ры с вы­со­кой удель­ной сто­и­мо­стью 1 кг ве­са;

– то­ва­ры, для ко­то­рых важ­на ско­рость до­став­ки.

Кста­ти, че­рез Бе­ла­русь кур­си­ру­ет несколько тран­зит­ных кон­тей­нер­ных по­ез­дов из Ки­тая в ЕС (табл. 2). Кон­тей­нер­ный по­езд «Чун­цин – Дуйс­бург» рас­сто­я­ние в 11 тыс. км пре­одо­ле­ва­ет за 17–18 дней.

Оче­вид­но, су­ще­ству­ют как воз­мож­но­сти, так и рис­ки для эко­но­мик стран ЕАЭС и для Рес­пуб­ли­ки Бе­ла­русь, свя­зан­ные с ре­а­ли­за­ци­ей ЭПШП [7]. На­при­мер, на ис­поль­зо­ва­ние воз­мож­но­стей на­прав­ле­ны ме­ро­при­я­тия Рес­пуб­ли­кан­ской про­грам­мы раз­ви­тия ло­ги­сти­че­ской си­сте­мы и тран­зит­но­го по­тен­ци­а­ла на 2016–2020 го­ды, раз­ра­бо­тан­ной с уче­том при­о­ри­те­тов со­ци­аль­но-эко­но­ми­че­ско­го раз­ви­тия Бе­ла­ру­си. Одним из них яв­ля­ет­ся рост и ди­вер­си­фи­ка­ция экс­пор­та то­ва­ров и услуг, обес­пе­че­ние сба­лан­си­ро­ван­но­сти внеш­ней тор­гов­ли. Про­грам­ма на­це­ле­на на со­вер­шен­ство­ва­ние усло­вий ло­ги­сти­че­ской де­я­тель­но­сти; на по­вы­ше­ние эф­фек­тив­но­сти ис­поль­зо­ва­ния ин­фра­струк­ту­ры, необ­хо­ди­мой для ока­за­ния ло­ги­сти­че­ских услуг, и тран­зит­но­го по­тен­ци­а­ла Рес­пуб­ли­ки Бе­ла­русь. До­ку­мен­том преду­смот­ре­но до­сти­же­ние к 2020 го­ду по от­но­ше­нию к 2015 го­ду при бла­го­при­ят­ных внеш­них усло­ви­ях сле­ду­ю­щих зна­че­ний це­ле­вых по­ка­за­те­лей:

– рост объ­е­ма ло­ги­сти­че­ских услуг в 1,5 раза;

– уве­ли­че­ние общей склад­ской пло­ща­ди ло­ги­сти­че­ских цен­тров в 1,64 раза;

– уве­ли­че­ние до­хо­дов от тран­зи­та (за ис­клю­че­ни­ем тру­бо­про­вод­но­го транс­пор­та) до 1,5 млрд дол­ла­ров [8].

Меж­ду­на­род­ное сотрудничество в области ло­ги­сти­ки обес­пе­чит уве­ли­че­ние объ­е­мов и по­вы­ше­ние ка­че­ства ло­ги­сти­че­ских услуг в Бе­ла­ру­си. Это, в свою оче­редь, бу­дет спо­соб­ство­вать раз­ви­тию стра­те­ги­че­ско­го парт­нер­ства меж­ду бе­ло­рус­ски­ми и ино­стран­ны­ми участ­ни­ка­ми ло­ги­сти­че­ской де­я­тель­но­сти, в том чис­ле в рам­ках ки­тай­ско-бе­ло­рус­ско­го ин­ду­стри­аль­но­го пар­ка «Ве­ли­кий ка­мень» и ини­ци­а­ти­вы «Эко­но­ми­че­ский по­яс Шел­ко­во­го пути».

«Ве­ли­кий ка­мень»

Ки­тай­ско-бе­ло­рус­ский ин­ду­стри­аль­ный парк «Ве­ли­кий ка­мень» – са­мый мас­штаб­ный сов­мест­ный про­ект Бе­ла­ру­си и Ки­тая, ко­то­рый ре­а­ли­зу­ет­ся по ини­ци­а­ти­ве Пре­зи­ден­та Рес­пуб­ли­ки Бе­ла­русь А.Г. Лу­ка­шен­ко и Пред­се­да­те­ля КНР Си Цзинь­пи­на. «Ве­ли­кий ка­мень» ста­нет важ­ным зве­ном в гло­баль­ных це­пях по­ста­вок, про­мыш­лен­ным уз­лом но­во­го Шел­ко­во­го пути.

В стра­те­ги­че­ски уни­каль­ном ме­сте – гео­гра­фи­че­ском цен­тре Ев­ро­пы, на сты­ке крупнейших ин­те­гра­ций (ЕАЭС и ЕС) и но­во­го Шел­ко­во­го пути – со­зда­ет­ся пло­щад­ка для ра­бо­ты вы­со­ко­тех­но­ло­гич­ных ком­па­ний со все­го мира.

Парк «Ве­ли­кий ка­мень» за­ни­ма­ет тер­ри­то­рию око­ло 80 км2 в 25 км от

бе­ло­рус­ской сто­ли­цы: ря­дом на­хо­дят­ся На­ци­о­наль­ный аэро­порт Минск, же­лез­но­до­рож­ные пути и транс­на­ци­о­наль­ная ав­то­ма­ги­страль Бер­лин – Москва. По за­мыс­лу со­зда­те­лей, «Ве­ли­кий ка­мень» дол­жен стать на­сто­я­щим эко­го­ро­дом, где со­сре­до­то­че­ны ин­но­ва­ци­он­ные про­из­вод­ства с вы­со­ким экс­порт­ным по­тен­ци­а­лом, дей­ству­ет осо­бый пра­во­вой режим и обес­пе­че­ны оп­ти­маль­ные усло­вия для ве­де­ния биз­не­са [9]. Ука­зом Пре­зи­ден­та Бе­ла­ру­си «О Ки­тай­ско-Бе­ло­рус­ском ин­ду­стри­аль­ном пар­ке» (5 июня 2012 го­да) опре­де­лен спе­ци­аль­ный пра­во­вой режим этой эко­но­ми­че­ской тер­ри­то­рии. Ки­тай­ским парт­не­рам при­над­ле­жит 60 % ак­ций пар­ка, бе­ло­рус­ским – 40 %.

Се­год­ня «Ве­ли­кий ка­мень» – круп­ней­ший про­ект в ис­то­рии дву­сто­рон­них от­но­ше­ний Бе­ла­ру­си и Ки­тая – при­об­ре­та­ет все боль­шее зна­че­ние и по­сте­пен­но ста­но­вит­ся од­ной из клю­че­вых пло­ща­док Эко­но­ми­че­ско­го по­я­са Шел­ко­во­го пути.

Для ре­зи­ден­тов пар­ка «Ве­ли­кий ка­мень» опре­де­ле­ны ос­нов­ные сфе­ры де­я­тель­но­сти и про­из­вод­ства: – ма­ши­но­стро­е­ние;

– ме­ди­цин­ское обо­ру­до­ва­ние и ма­те­ри­а­лы;

– био­тех­но­ло­гии, фар­ма­цев­ти­ка, тон­кая хи­мия;

– элек­тро­ни­ка и элек­тро­тех­ни­ка; – но­вые ма­те­ри­а­лы;

– оп­ти­ка.

В каж­дой пред­ла­га­ют­ся вы­год­ные ин­вест­про­ек­ты по со­зда­нию но­вых про­из­водств и вы­пус­ку вос­тре­бо­ван­ной на ми­ро­вом рын­ке про­дук­ции. Кро­ме то­го, в «Ве­ли­ком камне» будут ве­стись на­уч­но-ис­сле­до­ва­тель­ские и опыт­но­кон­струк­тор­ские ра­бо­ты. Глав­ные пре­иму­ще­ства, ко­то­рые по­лу­ча­ют ком­па­нии в ин­ду­стри­аль­ном пар­ке, это:

– вы­год­ное гео­гра­фи­че­ское по­ло­же­ние и удоб­ные транс­порт­ные ко­ри­до­ры;

– пер­спек­ти­вы бес­по­шлин­но­го вхо­да на ры­нок стран ЕАЭС и бли­зость рын­ка ЕС;

– си­сте­ма на­ло­го­вых и та­мо­жен­ных пре­фе­рен­ций (ре­зи­ден­ты по­лу­чат льго­ты по фор­му­ле «10+10»: осво­бож­де­ние от кор­по­ра­тив­ных на­ло­гов на 10 лет и сни­же­ние на­ло­го­вых ста­вок на 50 % в по­сле­ду­ю­щие 10 лет);

– ком­плекс­ное об­слу­жи­ва­ние ре­зи­ден­тов по прин­ци­пу «од­но ок­но» [9].

В це­лом уча­стие Бе­ла­ру­си в гло­баль­ном про­ек­те «Один по­яс и один путь» полностью со­от­вет­ству­ет при­ня­той кон­цеп­ции мно­го­век­тор­ной меж­ду­на­род­ной эко­но­ми­че­ской по­ли­ти­ки на­шей страны, на­це­лен­ной на ди­вер­си­фи­ка­цию рын­ков сбы­та то­ва­ров, ка­пи­та­ла, услуг и дру­гих ре­сур­сов. При этом Рес­пуб­ли­ка Бе­ла­русь мо­жет по­лу­чить зна­чи­мые эф­фек­ты от уча­стия в ЭПШП как в сфе­ре про­из­вод­ства, так и в ло­ги­сти­ке [7]. Для раз­ви­тия ло­ги­сти­че­ско­го и тран­зит­но­го по­тен­ци­а­ла сле­ду­ет мак­си­маль­но ис­поль­зо­вать пре­иму­ще­ства гео­гра­фи­че­ско­го рас­по­ло­же­ния страны и ин­те­гра­ци­он­ных вы­год от со­труд­ни­че­ства с Рос­си­ей, стра­на­ми ЕАЭС и ШОС. Воз­рас­та­ние ро­ли Бе­ла­ру­си в гло­баль­ных це­пях по­ста­вок бу­дет со­дей­ство­вать ро­сту ее ав­то­ри­те­та в ми­ре и раз­ви­тию бе­ло­рус­ской эко­но­ми­ки.

Ми­ха­ил КОВАЛЁВ, кан­ди­дат эко­но­ми­че­ских на­ук, до­цент

Таб­ли­ца 1. Про­из­вод­ствоВВП (по па­ри­те­ту по­ку­па­тель­ной спо­соб­но­сти) и ВВП на ду­шу на­се­ле­ния стран, расположенных на марш­ру­тах КНР – Рос­сия – ЕС Ис­точ­ник: дан­ные меж­ду­на­род­но­го ва­лют­но­го фон­да http://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2017/02/ weodata/weorept.aspx?sy= 2015&ey=2016&ssd=1&so rt=country&ds=,&br=1&p r1.x=24&pr1.y=8&c=512.

Таб­ли­ца 2. Тран­зит­ные кон­тей­нер­ные по­ез­да на марш­ру­тах но­во­го Евразий­ско­го кон­ти­нен­таль­но­го мо­ста, про­хо­дя­щие че­рез Бе­ла­русь Ис­точ­ник: дан­ные Бжд http://www.rw.by/ cargo_transportation/ container_transportation/.

Newspapers in Russian

Newspapers from Belarus

© PressReader. All rights reserved.