Логика логистики –
Что сдерживает развитие логистического рынка Беларуси?
Экономика любой суверенной страны при ориентации на экспорт продукции и эффективное использование своего транзитного потенциала не может развиваться без хорошей логистической системы. для Беларуси логистика – достаточно новая отрасль. однако сегодня это не просто модное направление, а неотъемлемая часть сферы торговли, транспортных услуг и предпродажной обработки товаров. Уже не первый год много говорится о благоприятной среде для такого бизнеса в нашей стране. тем не менее говорить о расцвете этой отрасли все же преждевременно.
Комплексный подход
Задача логистики – не только обеспечить доставку груза, но и сделать это с минимальными затратами – финансовыми, временными и, что называется, морально-психологическими. Одним словом, наладить бесперебойную работу всей цепочки – от закупки до поставки непосредственно потребителю. По некоторым расчетам, грамотно организованная логистическая деятельность способна сэкономить предприятию до 15 % расходов. Надо сказать, определенные страны на услугах перевозки и складирования товаров научились зарабатывать неплохие деньги. Так, Германия только за счет логистических услуг формирует примерно 20 % своего ВВП, Латвия – 10 %, Польша – около 12 %.
О том, что Беларуси тоже было бы неплохо извлечь финансовую выгоду из своего географического положения, всерьез задумались 8 лет назад. В 2008 году в стране была утверждена госпрограмма развития логистической системы до 2015 года. Документ не только впервые назвал логистику логистикой и определил основные правила работы специализированных компаний, но и обозначил, где будут находиться главные стра- тегические точки на транзитной карте. В стране выделили 50 участков под строительство транспортно-логистических центров (ТЛЦ). Некоторые проекты, правда, так и остались на бумаге, и сегодня в рамках программы построено только 20 ТЛЦ. Дело в том, что в 2012 году из списка были исключены невостребованные земли, которые не подошли инвесторам по месторасположению. Сегодня, с учетом ошибок прошлого, компании стараются выбирать участки именно там, где действительно проходят солидные грузопотоки. Наиболее привлекательными регионами для строительства ТЛЦ являются
Минская область (за МКАД, вблизи II и IX трансъевропейских транспортных коридоров) и Брестская (граница с Польшей).
По данным Минтранса, в результе реализации мероприятий программы развития логистической системы на 1 июля 2016 года в республике функционирует 20 современных логистических центров с объемом складских площадей класса « А» и «В» 400 тыс. кв. м. Крупнейшими государственными организациями, имеющими логистические центры, являются РУП «Белтаможсервис» и РТЭУП «БЕЛИНТЕРТРАНС – транспортно-логистический центр» Белорусской железной дороги.
Из анализа статистической отчетности в области логистики следует, что ТЛЦ в большей части обслуживают внутренние потоки. Основными потребителями логистических услуг являются крупнейшие торговые сети, дистрибьюторы продуктов питания и строительных материалов.
Несомненно, страна в части развития логистической инфраструктуры за последние годы заметно продвинулась, а также увеличила объемы оказанных услуг. Так, по данным Минтранса, в 2015 году объем логистических услуг увеличился
логистической системы Беларусиру на 1 июля 2016 года в республике создано и функционирует 20 современных логистических центров с объемом складских площадей класса «А» и «В» 400 тыс. кв. м. В этом году планируется ввести еще 4 ТЛЦ
в 1,2 раза по сравнению с 2014 годом и составил 1,5 трлн неденоминированных рублей. Тем не менее ряд экспертов обращают внимание на то, что наши логистические центры порой не соответствуют своему изначальному предназначению. Часто застройщики просто сдают в них площади крупным арендаторам, а все услуги ограничиваются разгрузкой, погрузкой и охраной территории. Это связано прежде всего с желанием «отбить» вложенные деньги как можно быстрее, в данном случае – путем получения арендной платы. Но у такого бизнеса, как замечают специалисты, нет будущего, поскольку спрос на простое хранение со стороны крупных дистрибьюторов меньше, чем на логистику. Рынок 3PL-провайдеров (комплексных логистических услуг) в стране развит еще не так хорошо, как хотелось бы, а 4PL-провайдеры,
Генеральный директор Ассоциации международных экспедиторов и логистики «БАМЭ» Елена ИЛЬИНА:
– Рынок транспортно-логистических услуг сегодня переживает непростые времена. Следствием падения производства в большинстве секторов экономики стало снижение грузопотоков. Сокращение объемов перевозок испытывают как железнодорожники, так и автоперевозчики. В этих условиях все более возрастает конкуренция между различными видами транспорта. Клиенты-грузоотправители становятся более требовательными как к уровню своих транспортнологистических затрат, так и к качеству и полноте сервиса логистического оператора.
Тем не менее мы видим и определенные точки роста отрасли. В первую очередь речь идет о сегменте комплексной логистики. В текущих макроэкономических условиях клиенты понимают необходимость сокращения собственных издержек и оптимизации производства. К слову, сокращение издержек которые обеспечивали бы интеграцию всех компаний, вовлеченных в цепь поставок грузов для заказчика, отсутствуют вовсе. Собственно, как и на рынках стран – партнеров Беларуси по ЕАЭС.
– Сегодня в логистических центрах должна быть диагностическая станция, станция техобслуживания, предоставляться услуги таможенного оформления и многое другое. Пока же, к примеру, те же услуги по таможенному оформлению у нас оказывают единичные центры. Эти моменты поэтапно решаются. Главное, чтобы собственники логистического бизнеса, особенно это касается владельцев логистической инфраструктуры, понимали, что конечной точкой логистики является простой потребитель, и не пытались за год-два вернуть свои инвестиции или вложить свои ошибки в конечную цену товара или подразумевает не только снижение тарифов. Для корректной оценки затрат на логистику клиент должен глубже вникать в собственные процессы: анализировать используемый вид транспорта, логистику снабжения сырьем и сбыта готовой продукции, оптимизацию технологических процессов, координацию работы своих служб с железнодорожниками, портами, автоперевозчиками. Ведь именно на стыке таких различных процессов открывается потенциал для оптимизации. Считаю, что будущее за комплексной логистикой, за аутсорсингом предприятий, когда логистикой занимается не сам клиент, а опытные профессионалы.
Кстати, несмотря на общее сокращение рынка транспортнологистических услуг, в сегменте доставки сборных грузов снижения объемов не наблюдается. Наоборот, мы видим небольшой рост в размере 15–20 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Дело в том, что из-за общего снижения товарооборота и уменьшения товарных партий отправители предпочитают доставлять грузы небольшими партиями. Отсюда и рост перевозок в секторе мелкопартионных и экспрессгрузов.
Сдерживающим фактором для дальнейшего развития национального экспедирования является проблема неплатежей со стороны клиентов (грузовладельцев). Сохраняются тенденции увеличения сроков оплаты экспедиторам за оказанные услуги, риски непогашения задолженности, что зачастую приводит к убыточности и возможному банкротству компаний. В этой связи страховые компании вынуждены повышать тарифы на услуги по страхованию ответственности экспедиторов и грузов либо отказываться от данных видов страхования.
Одной из причин сложившейся ситуации стало увеличение числа мошеннических структур, а также компаний, не исполняющих свои договорные обязательства. Зачастую в поиске низких цен грузовладельцы привлекают таких экспедиторов и перевозчиков. Ведь
сегодня единственная цель грузовладельца – это удешевление стоимости перевозки. Остальные факторы, такие как опыт и профессионализм экспедиторов, качество оказываемых ими услуг, признание их деятельности на рынке логистических услуг, и даже текущая ситуация с платежеспособностью или с ее отсутствием, не учитываются или не принимаются во внимание.
Участились случаи, когда тендерное предложение грузовладельцев достигает своего минимального уровня, зачастую даже ниже рыночной стоимости отдельно взятой перевозки, что впоследствии приводит к неисполнению должным образом договоров транспортной экспедиции, невозможности расчетов с перевозчиками и третьими лицами, привлекаемыми экспедиторами.
Также имеется ряд проблемных вопросов в части организации и выполнения международных перевозок грузов. Это касается порядка оформления транспортных и сопроводительных документов, к примеру в местах временного хранения груза, осуществления перевозок, требующих перегруза груза, смены транспортного средства, а также применения различных мер административного воздействия к предприятиям транспортно-логистического комплекса в случаях формального нарушения ими норм законодательства без причинения вреда интересам граждан, общества и государства.
Сейчас необходимо делать упор на создание профессионального транспортно-логистического рынка с приемлемыми условиями работы. В таком случае логистические компании будут заинтересованы прийти на наши склады и привезти в республику товары, а также привлечь финансовые потоки. Программа развития логистической системы и транзитного потенциала республики на 2016–2020 годы как раз и направлена на совершенствование условий функционирования логистики. В частности, предусматривается широкое внедрение электронных ресурсов, введение единого документооборота и обмена дан- услуги, – считает заведующий кафедрой «Экономика и логистика» автотракторного факультета БНТУ доктор экономических наук, профессор Роман Ивуть.
В 2015 году впервые за долгое время предложение складских площадей в Беларуси превысило спрос. Недостаточную востребованность пунктов хранения товаров обусловливает, к примеру, то, что многие заказчики уже разработали свою логистическую систему. Так, ряд крупных предприятий-импортеров построили собственные складские помещения и пользуются услугами логистических провайдеров нечасто. Экспортеры свои грузы предпочитают отправлять напрямую, минуя ТЛЦ. Плюс некоторые складские помещения не соответствуют современным требованиям. А сегодня, когда есть из чего выбирать, поменять помещение стало проще и выгоднее. Соот- ными со странами ЕАЭС, упорядочивание таможенных формальностей, а также упрощение оформления грузосопроводительных документов и решение других актуальных вопросов.
К слову, уже определено внести изменения в соглашение между правительствами Беларуси, Узбекистана и Армении о международном автомобильном сообщении, подготовить к подписанию соглашение о международных грузовых автомобильных перевозках между Беларусью и Францией, развивать двусторонние отношения Беларуси и КНР в части транспорта и транспортной логистики, расширять международные грузовые перевозки в направлении Азия – Европа. Касательно воздушного транспорта намечено провести модернизацию и восстановление летной годности парка грузовых судов. Также сейчас подготавливаются изменения и дополнения в закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» для регламентирования правоотношений участников логистической деятельности.
Заместитель директора по организации смешанных перевозок ООО «КРАФТТРАНС» Сергей БОГДАНОВИЧ:
– Рынок логистических услуг Беларуси в целом развит хорошо и отличается высоким уровнем профессионализма основных его участников. Исторически он более ориентирован на складские услуги и автомобильные перевозки, но в последнее время появляется все больше компаний, предлагающих услуги в контейнерных и мультимодальных перевозках. Новые логистические технологии, современные транспортные документы, система электронного документооборота – все эти новшества мирового логистического рынка развиваются и в нашей стране.
Многие белорусские производственные компании, а также экспортеры и импортеры имеют в своем составе отделы логистики. Однако немалое количество из них прибегает к услугам логистических компаний. Причин этому множество. Среди них и недостаточный уровень профессионализма логистов предприятий, не позволяющий самостоятельно, один на один с перевозчиком, решать весь объем возникающих проблем (оперативных, документальных, финансовых). Здесь и признание того факта, что ведущие игроки рынка логистических услуг Беларуси имеют больше возможностей по организации сложных транспортных цепочек. А часто – это желание заказчика перенести весь объем финансирования перевозки на плечи логистической компании, что выражается в заявленных сроках оплаты транспорта – 30–60 дней от даты окончания перевозки. Реальные же сроки оплаты иногда достигают 90–100 дней.
Одним из распространенных в последнее время трен- дов на рынке стали штрафы, порой абсолютно неадекватные, которые заказчики стараются внести в условия практически любой перевозки. Особенно это заметно во время многочисленных конкурсов и тендеров, проводимых в транспортной отрасли в большом количестве. Логистическая компания должна платить практически за все – минимальное опоздание транспортного средства под погрузку/выгрузку, превышение транзитного времени перевозки, нарушение сроков согласования и предоставления транспортных документов, даже за внешний вид водителя. При этом часто сроки выполнения всех операций зависят не только, и даже не столько от логистической компании, сколько от действий заказчика и его партнеров по бизнесу. Однако надо понимать, что в конечном итоге эти штрафы ведут к увеличению стоимости перевозки, то есть фактически их заплатит сам же заказчик.
Для транзитных грузов белорусские логистические центры сейчас не так уж интересны. В большей степени ТЛЦ работают с экспортно-импортными, а также внутренними грузами. Серьезный подъем интереса может произойти только после принятия решения о вынесении таможенного оформления грузов на внешние границы ЕАЭС.
Сегодня основной сдерживающий фактор развития отрасли – это снижение экономической активности на мировых рынках. Будет движение товаров – будет и развитие рынка логистических услуг. Отмечу, что в целом белорусские логистические компании имеют хорошую репутацию как на рынке ЕАЭС, так и на мировых рынках. Надо стремиться всегда, даже в сложные времена, соответствовать этой репутации. ветственно, это приводит к неликвидности старых складов.
Тем не менее положительным моментом неполной загрузки логистических центров является то, что это рождает на рынке определенную конкуренцию. Ужесточение конкуренции среди операторов будет заставлять компании расширять свои услуги для привлечения новых клиентов, а это уже путь к переходу на новый уровень. К слову, в ближайшие годы складская инфраструктура прирастет логистическими центрами производственных предприятий, дистрибьюторов и логистических провайдеров.
Проезд разрешен
Помимо снижения издержек в конечной стоимости продукции, важной целью развития нашей логистики является повышение транзитного потенциала страны. Ведь транзитные потоки по своему характеру являются более мощными и перспективными. Для того чтобы привлечь и обслуживать такие потоки в соответствии с международными стандартами, транспортно-логистическая система должна стать достаточно развитой. Пока же мы проигрываем конкурентам из соседних стран по количеству оказываемых услуг, а также их стоимости. Так, к примеру, средняя ставка аренды за квадратный метр складских помещений класса «А» в Беларуси составляет 8–10 евро, класса «В» – 6–8 евро. В то же время в Польше аренда одного квадратного метра обходится в 1,5–2 евро, в Литве – в 4,5–5,5, в России (Московский регион) – в 7,5–10 евро.
Безусловно, существенное влияние на транзитные грузы оказывают санкции в отношении Российской Федерации, а также ответные меры России по отношению к европейским товарам. Это ведет к сокращению внешних грузопотоков. Плюс существуют и давние барьеры. В частности, до сих пор не отменен принцип национального резидентства в ЕАЭС. Суть его за-
ключается в том, что грузы, следующие, к примеру, в Россию или Казахстан через Беларусь из третьих стран, не могут проходить у нас таможенное оформление, а следовательно, обрабатываться и храниться. Таким образом, резидент-грузополучатель не может растаможить груз в Беларуси без создания соответствующего предприятия, что значительно сдерживает развитие нашей транспортной логистики. Для решения вопроса необходимо разработать механизм администрирования таможенных пошлин и НДС. В ЕС, например, товар растаможивается у уполномоченного оператора и вводится в свободное обращение в одной стране и сразу указывается, куда он следует. Уплата НДС осуществляется в страну назначения этого товара.
Согласно существующим экспертным оценкам, в случае если бы 5 % грузов, перемещаемых через территорию Беларуси в страны ЕАЭС и СНГ, перерабатывалось в наших логистических центрах и в оптимальные сроки доставлялось грузополучателю уже белорусскими перевозчиками, то дополнительная выручка этих перевозчиков могла бы составить порядка 50 млн евро в год. Это обеспечило бы 6–7 % прироста экспортной выручки по услугам грузового автотранспорта.
Как отмечают в Минтрансе, в соответствии с проектом Таможенного кодекса ЕАЭС отмена принципа резидентства возможна с 1 января 2020 года. Однако для начала каждой стороне необходимо унифицировать ряд собственных национальных вопросов – налоговых, валютных, внешнеторговых.
Нерешенным остается и вопрос грузоперевозок из третьих стран на территорию ЕАЭС по разрешительному принципу. Для белорусских автопредприятий российские квоты, даже с учетом увеличения, недостаточны. В идеале белорусские перевозчики могли бы забрать груз из сопредельного государства и доставить его в российский пункт назначения. Чтобы предоставить такие услуги сейчас,
логистической системы и транзитногор потенциала Беларуси на 2016–2020 годы ставится задача повысить качество и комплексность оказания логистических услуг
отечественный тягач должен «перецепиться» с другим тягачом из России, и тогда без разрешения груз из третьей страны будет ввезен на территорию нашей восточной соседки.
– Нельзя отрицать, что за последнее время транзит через нашу страну сократился. На данном этапе огромное влияние оказывает политика, в том числе взаимоотношения внутри ЕАЭС. Выход на сегодняшний день я вижу только один: максимальная интеграция с ведущими международными логистическими и транспортно-экспедиционными компаниями, которые могут принести дополнительные объемы грузов, – полагает Роман Ивуть.
Кстати, в Беларуси сегодня «прописаны» компании из топ-10 логистики (по версии The journal of commerce): DHL LOGISTICS, Kuehne&Nagel, DB Shenker logistics (Германия), Danzas (Швейцария), Ryder (Нидерланды), EXEL (Великобритания).
Также, по информации Минтранса, формирование и развитие транзитно привлекательной транспортно-логистической системы в Беларуси предполагает дальнейшее создание мультимодальных многофункциональных транспортно-логистических комплексов.
Универсальный логист
Важным моментом в развитии логистической системы Беларуси является корректировка подготовки соответствующих кадров. Сейчас, по данным Минобразования, подготовка студентов в области логистики проводится в 18 из 55 учреждений высшего образования.
– Стране не хватает прежде всего высококвалифицированных преподавателей-практиков. Соответственно, задача сегодняшней высшей школы – найти возможность простимулировать таких людей, что в конечном итоге позволит вывести высшее образование в области логистики на передовой уровень. Серьезной проблемой в подготовке кадров для отрасли является и популярность новой профессии. Беларуси, по некоторым расчетам, необходимо около 700 логистов. И чтобы в ближайшем будущем их не постигла судьба бухгалтеров и экономистов, а экономика не испытывала дефицита именно высококвалифицированных кадров в этой области, нужно, на мой взгляд, оставить подготовку логистов в двух-трех классических государственных вузах, которые имеют для этого необходимую материально-техническую базу и профессорско-преподавательский состав, – считает Роман Ивуть.
Эксперт также обращает внимание, что в Беларуси специалистов-логистов в основном готовят по советской специальности «материально-техническое снабжение и сбыт».
– Такие специалисты просто не смогут работать в производственной логистике, то есть выстроить логистическую цепочку от момента поступления сырья на тот же МТЗ или МАЗ до реализации готового продукта. Чтобы пройтись по этой цепочке, нужно быть специалистом широкого профиля: и менеджером, и экономистом, и инженером – как говорится, в одном флаконе. Таких специалистов – единицы, – поясняет Роман Ивуть.
В принятой программе развития логистической системы и транзитного потенциала Беларуси на 2016–2020 годы ставится задача повысить качество и комплексность оказания логистических услуг, обеспечить развитие соответствующей инфраструктуры и улучшить эффективность ее использования, а также усовершенствовать правовые и экономические условия для повышения транзитного потенциала страны. Как отмечают в Минтрансе, реализация программы будет способствовать развитию стратегического партнерства между белорусскими и иностранными участниками логистической деятельности, в том числе в рамках Китайско-белорусского индустриального парка «Великий камень» и инициативы «Экономический пояс Шелкового пути».
Развиваться логистическая система Беларуси в ближайшее время будет в непростой экономической обстановке. Тем не менее ориентиры, в каком направлении нужно двигаться, по большей части ясны. Понятно, что Беларуси требуются качественные логистические центры с полным циклом услуг и как можно более плотное международное сотрудничество. В мире давно происходят процессы глобализации логистических компаний за счет слияний и поглощений и консолидации их бизнеса. В результате усиливаются позиции компаний с развитой логистической сетью, представляющих широкую географию интернационализации бизнеса.