После непростого года

На место руководителя Виталию Александровичу довелось прийти, мягко говоря, не в самое простое время — события минувшего года оказали серьезное влияние на многие отрасли, в том числе и транспортную. Почувствовали это и железнодорожники. И все же будущее вызывает оптимизм, говорит Виталий Сирош. Об итогах года минувшего и о перспективах коллектива мы с ним недавно поговорили.

— Виталий Александрович, ушедший год наверняка не очень порадовал…

— Конечно, итоги его нельзя назвать позитивными, как и у многих. Грузоперевозки, а это главный показатель нашей работы, сократились; впрочем, это произошло в масштабах всей республики. В первом квартале сработали хорошо, но дальше по объективным причинам пошло некоторое падение объемов. Но сейчас объемы понемногу восстанавливаются. В начале года они нестабильны: наши восточные соседи пока раскачиваются после праздников. Вместе с тем, перспективы просматриваются.

За 160 лет своего существования Белорусская железная дорога пережила много разных исторических событий, и в любые времена магистраль была и будет востребована, ведь грузы и пассажиров возить в любом случае необходимо. Поэтому я смотрю в будущее пусть со сдержанным, но все же оптимизмом.

— Как падение объемов сказалось на коллективе?

— Руководство дороги в минувшем году поставило перед подразделениями главную задачу: сохранить коллективы. Нам, считаю, это удалось: по крайней мере, ни одного человека не пришлось вызывать и предлагать искать другую работу. Несколько человек ушли по собственному желанию. Конечно, сильнее всего сокращение перевозок сказалось на зарплате локомотивных бригад — заработок машинистов и помощников машинистов во многом зависит от количества рейсов. Но тем не менее, даже у них по итогам года снижения зарплаты не допущено. Отдельные работники, кстати, отмечают, что стало больше свободного времени, которое можно посвятить домашним делам и просто отдыху, так что при желании можно и в такой ситуации найти плюсы. Но вообще коллектив стараемся сохранить, все же у нас здесь специалисты уникальные, настоящие профессионалы.

— На этот изменились?

— Задачаминимум по коллективу — рост зарплаты на 15 процентов. В том, что работа будет, я не сомневаюсь, особенно это касается ремонтного направления. Мы и сейчас заинтересованы в наборе людей — слесарей, водителей, мастеров, инженеров, ждем их у нас. Есть

год задачи пока что небольшие вопросы по запчастям изза прервавшихся логистических цепочек, но специалистами железной дороги прорабатываются вопросы импортозамещения с отечественными и российскими предприятиями. Договоренность на изготовление запчастей, например, уже есть с могилевским заводом «Технолит» — им интересен необходимый нам ассортимент. Выходы есть, нужно их только искать.

— У депо два основных направления деятельности — перевозка грузов и ремонт локомотивов. По первому: пришлось ли перестраивать логистику перевозок, искать новые маршруты?

— В целом для Белорусской железной дороги — да, и руководство ведет в этом смысле активную работу. Например, нужно было искать замену перевозкам калийных удобрений в Литву — раньше, до введения санкций, это направление через Лиду было очень загруженным. Но у каждого депо традиционно есть свои маршруты движения — так называемые участки обслуживания. Наши — на Барановичи, на Лунинец и обратно — сохранились. Не прекратились трансграничные перевозки в Польшу, которые мы обслуживаем (на Семянувку и Кузницу). Работаем на приграничных станциях Свислочь, Брузги нашими тепловозами, которые переставлены на узкую европейскую колею. Таких депо, где есть тепловозы, работающие на узкой колее, в Беларуси только два

— мы и Брест. В Гродно есть наше оборотное депо, локомотивные бригады которого обслуживают участки Гродно — Брузги — Кузница (Республика Польша) и направление на Лиду. Так что у нас с маршрутами проблем не возникает. А если брать в целом Белорусскую железную дорогу, то основное движение сейчас, конечно, на востоке, на российском направлении. Там объемы перевозок значительно растут. Руководство дороги четко координирует деятельность, и если у нас локомотивным бригадам не хватает работы, мы можем командировать их в другие локомотивные депо. — И про второе направление — ремонт. Говорите, здесь работы только прибавляется?

— Да, заказов как никогда много. Наше локомотивное депо является крупным ремонтным предприятием, производящим ремонт всех видов, вплоть до капитального ремонта первого объема, тепловозов М62 всех индексов со всей дороги. Несколько лет назад провели уникальную операцию — несколько двухсекционных тепловозов 2М62 и 2М62У переделали в односекционные М62К и М62УК, которые сейчас успешно работают. Кроме того, локомотивное депо Волковыск — единственное на Белорусской железной дороге, где производится ремонт промышленных тепловозов ТЭМ2. На этот год очень много заказов на ремонт таких локомотивов, находящихся в собственности крупных предприятий — ОАО «Красносельскстройматериалы» и других цементных заводов, предприятий «Гродно Азот», «Беларуськалий», «Гомельстекло», сахарных заводов. Так что цех ремонта у нас не простаивает, повторюсь, даже не хватает рабочих рук.

— К депо Волковыск приписаны тепловозы разных серий — М62, 2М62, 2ТЭ10УК, ЧМЭ3. Такое разнообразие — плюс или минус?

— С одной стороны, для ремонтников это дополнительная сложность: нужно учиться на разные серии, искать запчасти, которые у них тоже разные. С другой стороны — это хорошо: получается, что у нас уникальные специалисты, которые могут работать с разной техникой.

— А ведь несколько лет назад в Гродно еще и ретропоезд курсировал, с настоящим паровозом…

— Это был для нас необычный опыт, ведь практически все нынешние железнодорожники учились работать уже с тепловозами и электровозами. А паровозы в рабочем состоянии в Беларуси оставались, может быть, только в Кричеве. Но у нас нашлись энтузиасты, которые с интересом откликнулись на эту идею, ездили стажироваться в Россию. И потом действительно обслуживали ретропоезд Гродно—поречье на паровозной тяге, это было десять лет назад, когда Белорусская железная дорога отмечала 150летие.

— Сейчас в депо — попрежнему локомотивы советского производства. Они все еще надежны?

— Знаете, в Советском Союзе в технику закладывался громадный запас прочности, и она — при условии, конечно, качественного и своевременного обслуживания, ремонта — способна надежно работать много лет. Например, согласно документации, срок службы тепловоза М62 при качественном сервисе может продлеваться до 60 лет. То есть, может быть, минимум лет пятнадцать они еще «побегают».

— А что дальше?

— Уверен, обновление техники будет. Сейчас в России выпускают тепловозы ТЭМ18 различных индексов, которые отлично подходят для наших задач, могут применяться и в маневровой, и в поездной работе. Они могут работать по системе многих единиц — соединяться по несколько секций, управляться из одной кабины и, таким образом, использоваться в качестве магистральных, производитель предусмотрел такую возможность. Ремонтировать тепловозы ТЭМ18, как и ТЭМ2, мы уже умеем, опыт у коллектива есть, помещения тоже имеются, так что мы готовы. Я считаю, что наше будущее именно за такой техникой.

— Но главное, как вы уже говорили, это всетаки люди, которые будут работать с этой техникой. Знаю, что в депо много опытных профессионалов. А молодежь проявляет желание работать на железной дороге, идет к вам?

— В прошлом году пришли два выпускника Белорусского государственного университета транспорта (БЕЛГУТ), технолог и мастер, нормальные ребята, хорошо работают. В этом году, надеюсь, тоже придут. Сейчас сменились почти все мои заместители, им 30—35 лет в основном. Так что молодые приходят, и это неплохо. У тех, кто идет с желанием, с мечтой о железнодорожной профессии, как правило, есть свои мысли по улучшению работы, есть инициатива. Они видят и проблемы, но не боятся, стараются их решать.

— При этом, как на ваш взгляд, не снижается ли качество подготовки специалистов для железной дороги в профильных учебных заведениях?

— Судя по тем ребятам, которые приходят сейчас, — нет, не снижается. Вспоминая свою учебу с 1994 по 1999 годы в БЕЛГУТ, могу сказать, что главное, чему нас учили, — думать, уметь анализировать информацию и пользоваться ею. Ведь локомотив — очень сложная машина, наизусть его устройство сразу выучить нереально, важнее вовремя сориентироваться и быстро найти нужные сведения. Литературы сейчас хватает, в том числе и в Интернете. А если человеку нравится железная дорога, он интересуется этой отраслью и приходит к нам — при наличии желания он сам изучит все, что нужно, и будет работать. Пусть даже у него при этом будет не совсем профильное образование, например, инженер по сельскохозяйственной технике. Все зависит от самого человека. Желающие попрежнему есть, поэтому профессионалов меньше не становится.

— Вы возглавили депо после Петра Николаевича Капитана, который долгие годы руководил коллективом, заложил определенные производственные традиции. Нет ли желания чтото поменять в работе?

— Петр Николаевич, можно сказать, меня и вырастил как профессионала: я сюда пришел в августе 1999 года, а он возглавил депо в том же году. На мой взгляд, он заложил прочный фундамент для дальнейшей работы, на базе которого и планируем реализовывать новые идеи. У нас крепкий коллектив с сильными профессионалами и достойными традициями, развитой инфраструктурой, насыщенной общественной жизнью, уважением к нашим ветеранам. Поэтому, я уверен, впереди еще немало успехов. А мы будем стараться их достигать.

В сентябре 2022 года коллектив локомотивного депо Волковыск Барановичского отделения Белорусской железной дороги возглавил новый начальник — Виталий СИРОШ, который отдал работе здесь более двадцати лет, а на нынешнюю должность перешел с должности заместителя начальника депо по ремонту.