Londen, Frankfurt en Schiphol wijzen de weg
Minder lawaai kan ook zonder boetes
BRUSSEL I Vliegtuiglawaai en volkswoede, ze gaan niet alleen in Brussel hand in hand. In Londen moest de politie eerder dit jaar uitrukken nadat drie mannen zich hadden vastgeketend aan hun auto’s, waarmee ze een cruciale tunnel naar London Heathrow versperden. Hun doel: de aanleg van een derde start en landingsbaan tegenhouden.
Overal ter wereld worstelen overheden en luchthavenuitbaters al decennialang met de tweestrijd tussen rendabiliteit en jobs en de leefbaarheid voor de omwonenden. Om die laatste te garanderen, kiest de Brusselse regering ervoor geluidsnormen op te leggen en overtredingen te beboeten, tot ongenoegen van de luchthaven en luchtvaartmaatschappijen.
Kan het anders? Een blik op het buitenland toont een waaier aan maatregelen die overheden kunnen nemen om de leefbaarheid rond luchthavens te verhogen. En die hoeven niet noodzakelijk banen te kosten.
Langere nachten, minder klachten
Zijn opstijgende en dalende vliegtuigen overdag vreselijk lastig, ’s nachts worden ze een waar gevaar voor de volksgezondheid. Onderzoek toont aan dat voor iedere extra decibel aan vliegtuiglawaai het risico op een hart of herseninfarct toeneemt met 5 procent.
Daarom beperken overheden wereldwijd het aantal nachtvluchten. Op Brussels Airport (BA) mogen op jaarbasis maxi maal 11.000 vliegtuigen landen tussen 23 uur en 6 uur, terwijl hoogstens 5.000 vluchten mogen opstijgen. Dat leidt tot gemiddeld 45 vliegbewegingen per nacht. Op vrijdag na 1 uur en in het weekend na 24 uur mag, op een uitzondering na, geen enkel vliegtuig vertrekken.
Daarmee situeert BA zich in de Europese middenmoot: London Heathrow laat amper zestien vliegbewegingen per nacht toe, op Schiphol Amsterdam zijn dat er 88.
Maar misschien belangrijker nog dan de hoeveelheid vluchten is de lengte van de ‘nacht’. In die periode gelden strengere normen: alleen de minder luidruchtige vliegtuigen zijn toegestaan, landen moet gebeuren vanop grotere hoogte en als het kan via een stille glijvlucht.
Op Schiphol werd de ‘nacht’ twee jaar geleden verlengd: in plaats van tussen 23 en 6 uur, zoals op BA, is het er sindsdien ‘nacht’ van 22.30 uur tot 6.45 uur. De verlenging kwam er na een succesvolle proef, waaruit bleek dat daardoor zo’n zevenhonderd mensen minder ernstig gehinderd werden dan voorheen.
En het kan nog radicaler: op heel wat kleinere luchthavens, zoals die van het Duitse Hamburg, het Italiaanse Napels of het Franse Toulouse, maar ook op Frankfurt International Airport – de op drie na drukste luchthaven van Europa – is het tussen 23 en 5 uur volledig stil. Er mag dan geen enkel vliegtuig landen of vertrekken. De maatregel volgde in Frankfurt op wekenlange bezettingen van de grootste luchthaventerminal door duizenden omwonenden.
Aan de verkeerde kant van de stad
Stijgt er vanuit Frankfurt dan ’s nachts geen enkel vliegtuig op? Toch wel, maar verder van de bewoonde wereld, vanop de kleinere luchthaven FrankfurtHahn. Die ligt op 125 km van de grootstad en kreeg forse investeringen van beheerder Fraport AG, dat op die manier Frankfurt Airport ontlastte.
Voorbeelden van luchthavens die (een deel van) hun activiteiten verplaatsten naar meer afgelegen gebied wegens hinder en/of een gebrek aan uitbreidingsmogelijkheden zijn er in overvloed, zegt Hugo Gordijn, die onderzoek doet bij het Nederlandse Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. ‘Parijs is intussen aan zijn derde luchthaven toe, net als München. Ook in Noorwegen, Zweden en Finland kon nog ruimte gevonden worden voor een nieuwe lucht haven ver van de stad. Milaan kreeg er Malpensa bij.’ En ga zo maar door.
‘Maar zet alle luchthavens van Europa naast elkaar, en ik denk niet dat er één is die nog slechter gelegen is dan die in Zaventem’, zegt Luc Dekoninck (UGent), die mee het jaarlijkse geluidscontou
renrapport van de luchthaven opstelt. Niet dat die zo uitzonderlijk dicht bij een stadscentrum ligt: ook Schiphol ligt met 12 kilometer dicht bij Amsterdam, net als Frankfurt Airport.
Het grote verschil zit hem in de oriëntatie van de start en landingsbanen. Zelden leiden die vliegtuigen over zo’n dichtbevolkt gebied als in Brussel. De banen in een andere richting leggen is nooit een optie geweest: de wind laat dat niet toe. ‘Brussels Airport ligt sinds jaar en dag aan de verkeerde kant van de stad.’
London Heathrow laat amper 16 vliegbewegingen per nacht toe, op Schiphol Amsterdam zijn dat er 88 ‘Ik denk niet dat er in Europa één luchthaven slechter gelegen is dan die in Zaventem’ LUK DEKONINCK UGent
‘Bouwstop rond luchthaven’
En nog steeds komen er in de omgeving van de luchthaven heel wat nieuwe woningen bij. ‘Wanneer ik ter plaatse metingen uitvoer, stoot ik telkens weer op straten vol nieuwbouwwoningen’, zegt Dekoninck. ‘Wie verzint zoiets? Als de luchthaven, of een deel ervan, verhuizen geen optie is, dan moeten we er op zijn minst op toezien dat niet nog meer mensen onder de vliegroutes gaan wonen. Er moet een bouwstop komen.’
Tal van buitenlandse overheden voeren al jarenlang een actief beleid van ruimtelijke ordening, bedoeld om wonen en vliegen zo veel mogelijk ruimtelijk op elkaar af te stemmen. Zo is de woningbouw in een ruime omtrek rond de start en landingsbanen van Schiphol al dertien jaar lang aan strikte voorwaarden onderworpen. In het gebied waar een gemiddeld geluidsniveau van 58 decibel wordt gemeten, was de bouw van nieuwe woningen, ziekenhuizen of scholen tot vorig jaar volledig verboden.
In een vergelijkbaar gebied rond BA woonden in 2015 ruim 96.000 mensen. Maar de Vlaamse en de Brusselse overheden hebben tot vandaag amper een beleid van ruimtelijke ordening rond de luchthaven. Gebrek aan stabiliteit
In het ‘actieplan omgevingslawaai’ van de Vlaamse overheid worden ‘een bouwverbod op bouwrijpe percelen’ en een ‘verbod op het aansnijden of verder ontwikkelen van woonuitbreidingsgebieden’ naar voren geschoven. Maar de kans dat daarvan snel werk wordt gemaakt, lijkt
uiterst klein. ‘Het probleem van de luchthaven is het gebrek aan stabiliteit op het vlak van banengebruik en vliegroutes’, luidt het bij minister van Milieu Joke Schauvliege (CD&V). ‘Ingrepen in de ruimtelijke ordening blijven daardoor noodgedwongen dode letter.’ Hetzelfde geldt voor de isolatie van zwaar getroffen woningen (zie inzet).
Buitenlandse voorbeelden tonen dat mogelijkheden om geluidsoverlast voor omwonenden terug te dringen legio zijn, ook zonder daarbij het aantal vliegbewegingen te verminderen. Dat wordt ook bij Brussels Airport bevestigd. Maar vooraleer er ook maar iets kan gebeuren, ‘is er nood aan een stabiel en coherent kader waarbinnen de luchthaven zich kan ontwikkelen’, klinkt het. Dat kader laat al vele jaren op zich wachten.