Lessen van fietsers uit de 19de eeuw
Als fietsers hun plaats op de weg willen veroveren, dan kunnen ze zich laten inspireren door de acties van de pioniers in de negentiende eeuw. Denken en handelen als negentiende-eeuwers is zelden een goed idee. Ze hielden er weinig progressieve ideeën op na, behalve als het op de fiets aankwam. Als geen ander wisten ze hoe ze die moesten promoten.
In de vroege jaren 1890 brak de fiets door in ons land. Paardrijden, de stoomtrein nemen of wandelen waren lang de enige mogelijkheden om van punt a naar punt b te raken. Toen kwam dat onvermoeibare ‘stalen ros’ erbij. Steenkool of paardenvoer waren niet nodig, trapkracht volstond. Stadsbewoners van de gegoede, burgerlijke soort, voornamelijk Franstalig – zoals dat hoorde – waren meteen voor de fiets gewonnen. Om hun belangen te verdedigen, verenigden ze zich in organisaties zoals de Belgische Wielrijdersbond – die dus ooit niet alleen voor de flandriens van veld en weg opkwam.
Zulke organisaties waren nodig, want de eerste fietsers moesten vechten voor hun plaats op de weg. Ruiters en koetsiers waren niet opgezet met het vreemde nieuwe vervoermiddel, dat hun paarden angst aanjoeg. Het was soms uitkijken, wilde je als fietser niet onder hoeven terechtkomen. Stedelijke verkeersreglementen waren er vooral op gericht om de bewegingsvrijheid van fietsers in te perken, en omschreven nauwgezet waar die wel en vooral níét mochten rijden. Het prille fietstoerisme
De fietsers vochten voor hun rechten. Allereerst door voortdurend een wervende boodschap te verkondigen: de fiets, dat was de toekomst. De velo maakte gezonde lichaamsbeweging voor iedereen mogelijk. Het arme platteland zou nieuwe jobs krijgen door de groei van het fietstoerisme. Zelfs het leger zou baat hebben bij het snelle, wendbare voertuig. Kortom, de fiets maakte van België een beter, sterker land. De fietsactivisten spanden zelfs koning Leopold II voor hun kar. Die had daar wel oren naar, want ook hij raakte in de ban van de fiets. Hij reed ’s zomers met een driewieler over de Oostendse zeedijk.
Maar optimisme volstond niet: de fietsers hadden ook enkele eisen. Zo ijverden ze voor betere wegen, want die waren over het algemeen niet aangepast aan de fiets. Al in 1891 zetten fietsersorganisaties een grote campagne op touw voor een netwerk van fietspaden door het land. Die eis werd in de daaropvolgende jaren met alle mogelijke middelen uitgedragen, van petities aan beleidsmakers tot betogingen van honderden fietsers tegelijk. Soms financierden die organisaties via geldinzamelingen ook gewoon zélf de bouw van fietspaden, zoals ze dat in 1897 in Antwerpen deden.
Plaatsmaken voor de fiets was niet alleen een kwestie van eisen stellen, maar ook van rechten afdwingen. Burgerlijke fietsactivisten aarzelden niet om naar de rechtbank te stappen (of zich doelbewust voor de rechter te laten slepen) wanneer hun de toegang tot een weg werd ontzegd. Roekeloze koetsiers in de steden kregen het dreigement dat hun nummerplaat in
Ook Leopold II raakte in de ban van de fiets, hij reed ’s zomers met een driewieler over de Oostendse zeedijk
de pers zou worden gepubliceerd, een vorm van public shaming waar we in Twittertijden nog wat van kunnen leren.
Extra belastingen
De fietsende burgers deden zelfs iets wat elke goede Belg het angstzweet doet uitbreken: ze vroegen extra belastingen. Een bescheiden provinciale taks op elke fiets in het verkeer, redeneerden ze, kon de aanleg van fietspaden probleemloos financieren. Vanaf 1892 gingen de provinciebesturen fluks tot de heffing daarvan over. Maar ze gebruikten de opbrengsten vooral om hun budget in evenwicht te brengen, tot onvrede van de fietsersorganisaties.
De hedendaagse fietsactivist moet zijn negentiende-eeuwse tegenhanger niet slaafs volgen. Het fietstaks-verhaal was bijvoorbeeld een les in naïviteit. Hun wervende verhaal en acties wierpen wel vruchten af. Rond 1900 had België dankzij hen een respectabel netwerk van fietspaden. Maar toen kwam de auto.
Vandaag zijn fietsers opnieuw steeds nadrukkelijker aanwezig in het verkeer. De nefaste gevolgen van een beleid dat niet durft te kiezen tussen auto en fiets worden daardoor goed zichtbaar, vooral in onze steden. Een sterk middenveld moet beleidsmakers overtuigen om de juiste keuzes te maken. Natuurlijk beweegt er al veel. De Fietsersbond en andere drukkingsgroepen leveren al decennia uitstekend werk. Maar de fiets heeft nog niet de plaats die hij verdient.