RIP diesel
Duitse rechtbank neemt ook recente en schoonste dieselmodellen in het vizier
Het recht op schone lucht en gezondheid is belangrijker dan de eigendomsrechten van dieseleigenaars. Dat oordeel van een lagere rechtbank werd gisteren bevestigd door het hoogste bestuursgerechtshof in Leipzig. De Duitse deelstaten BadenWürttemberg en NoordrijnWestfalen hadden een zaak aangespannen nadat de steden Stuttgart en Düsseldorf verplicht werden om dieselbans in hun plannen tegen luchtvervuiling op te nemen.
De rechtbank zag geen graten in een verbod op dieselwagens, ook niet als er geen nationale regels over bestaan. ‘Dieselbans zijn over het algemeen toelaatbaar en kunnen zodanig toegepast wor den dat ze geen disproportionele effecten hebben’, aldus de rechter. Hij legde dus geen rijverboden op, maar maakte wel de weg vrij om ze in steden in te voeren.
Duitsland is niet het enige land waar diesels uit de steden worden geweerd (zie inzet). Antwerpen voerde vorig jaar bijvoorbeeld de lageemissiezone in, die stapsgewijs strenger wordt.
Toch deed de uitspraak in Duitsland flink wat stof opwaaien. Het vonnis zet de deur open voor gelijkaardige maatregelen in
De autoindustrie had de voorbije maanden alles in het werk gesteld om een dergelijk vonnis te voorkomen
andere steden die worstelen met de normen voor luchtkwaliteit. In bijna zeventig steden werden vorig jaar de Europese normen voor stikstofoxiden, die schadelijk zijn voor de gezondheid, overschreden. Volgens de Duitse overheid is 72,5 procent van de uitstoot van stikstofoxiden in het stadsverkeer afkomstig van dieselwagens. De milieuorganisatie die de zaken in Düsseldorf en Stuttgart aanspande, heeft nog in andere steden procedures lopen. Hamburg liet enkele uren na het vonnis al weten vanaf april de toegang voor sommige diesels te beperken.
Ook drie jaar oude diesels te vuil
Bovendien zijn de normen die voor Stuttgart zouden gelden, strenger dan de regels die in Antwerpen zijn ingevoerd. Alle dieselauto’s die niet over de nieuwste Euro 6technologie beschikken, komen in het vizier. Dus ook wagens die nog maar drie jaar oud
De onzekerheid rond de toekomst van diesel heeft alvast sporen nagelaten in de autoverkoop
zijn. Volgens de overheidsdienst KBA vallen er van de 15 miljoen dieselwagens op de Duitse wegen slechts 2,7 miljoen binnen de Euro 6norm. De overige 12 miljoen zijn lang niet allemaal gemakkelijk aan te passen, en met dieselbans in het vooruitzicht is zo’n wagen bij doorverkoop maar weinig meer waard. ‘Een zeker waardeverlies zal aanvaard moeten worden’, aldus de rechter. Het advies van Duitse autoexperts: woon je in de stad en heb je een oudere diesel, verkoop hem dan zo snel mogelijk. De liberalen van FDP hebben het over ‘ideologisch gemotiveerde onteigeningen’.
Voor Stuttgart, ook de thuisbasis van autofabrikant Daimler, legde de rechter wel een stapsgewijze invoering op. Euro 5wagens mogen niet voor september 2019 worden verbannen. En er moeten uitzonderingen komen voor werklui en sommige bewoners.
Het kan wel nog even duren voor steden effectief dieselbans gaan invoeren, want praktisch is nog niet duidelijk hoe een verbod gehandhaafd zou worden. Bovendien kan een verbod beperkt worden tot bepaalde straten, of slechts tijdelijk opgelegd worden. Niet elke stad zal dus voor een volledig verbod gaan.
Dat de uitspraak zo gevoelig
Ook Rome weert diesels uit het centrum
ligt, heeft ook wat met het Duitse DNA te maken. Duitsland is het dieselland bij uitstek, met een autoindustrie die naar schatting goed is voor 800.000 jobs, een vijfde van de export en een flinke portie nationale trots: Duitsers als Daimler, Benz en Diesel lagen aan de basis van de verbrandingsmotor. De autowereld is er bovendien nauw verweven met de politiek. Zo heeft de deelstaat Nedersaksen twaalf procent van de Volkswagenaandelen in handen. Toppolitici ruilen er hun ambt vlot in voor een baantje in de autosector, en vice versa.
Pijnlijk voor Merkel
De autoindustrie had de voorbije maanden dan ook allerlei alternatieven voorgesteld. Zo boden ze softwareupdates aan voor meer dan vijf miljoen wagens, en aanmoedigingspremies voor klanten die hun oude diesel inruilden voor een nieuwe. Maar sinds het dieselschandaal bij Volkswagen hebben ook zij bij de Duitse overheid een pak minder krediet.
De uitspraak is ook pijnlijk voor Angela Merkel, van wie de vorige regering zich altijd tegen dieselverboden in de steden heeft verzet. Zij probeerde gisteren de gemoederen te bedaren. ‘Het gaat om enkele individuele steden, dus niet alle autobezitters van het land zijn getroffen’, zei ze. Ze wees er ook op dat in de meeste steden de normen slechts licht overschreden worden, en dat de maatregelen die het federale niveau plant, daar kunnen volstaan. Mogelijk komt de regering snel met nationale wetgeving, om te voorkomen dat elke stad andere standaarden hanteert. Zo sprak ze al over gratis openbaar vervoer in de meest vervuilde steden.
De onzekerheid rond de toekomst van diesel heeft alvast sporen nagelaten in de verkoop. Duitsers die vorig jaar een auto kochten, kozen in nog geen veertig procent van de gevallen voor een diesel, het laagste aandeel sinds 2009. Verwacht wordt dat het vonnis het antidieselsentiment alleen nog zal doen toenemen.
Als kind hoorde ik een oude, verstokte kettingroker ooit zeggen: ‘Gerookt vlees blijft langer bewaard.’ Kuchend stak hij nog een sigaret op. Hij stierf toen hij halfweg de tachtig was. Tot lange tijd erna kon ik moeilijk geloven dat roken écht slecht was voor de gezondheid.
Als bedrijfswagensector mogen we uiteraard ons hoofd niet in het zand steken bij de voortschrijdende inzichten over de nadelige gevolgen van dieseluitstoot. Maar enige zin voor realiteit is wel aan de orde.
Ongeveer 12 procent van de personenwagens op onze wegen zijn bedrijfswagens waarmee ook privéverplaatsingen zijn toegelaten. Ze leggen wel een kwart van alle gereden kilometers af. In 2017 was 27 procent van alle nieuwe auto’s die aan particulieren verkocht werden nog een diesel, 70 procent was benzine en de rest alternatieven (vooral hybride benzine). Bij bedrijfswagens was dit respectievelijk 63 procent diesel en 30 procent benzine.
Kortzichtige keuze
Dat er vandaag zoveel diesels rondrijden en nog steeds verkocht worden, heeft te maken met de maatschappelijke en politieke focus op de klimaatopwarming en de grote aandacht voor CO2reductie die daarmee gepaard gaat. De fiscaliteit was daar in grote mate op afgestemd, voornamelijk door lagere accijnzen op diesel, aangezien die motoren een relatief lagere CO2uitstoot genereren. Dat geldt zeker voor bedrijfswagens, waarbij de CO2uitstoot vandaag nog steeds bepalend is voor de belasting die de werknemer betaalt op het privégebruik. Ook aan werkgeverszijde zijn de socialezekerheidsbijdragen en de fiscale aftrekbaarheid gebaseerd op de uitstoot van koolstofdioxide.
Deze politieke keuze, die grotendeels opgelegd werd door Europa, was kortzichtig, omdat niet alle CO2uitstoot uit de keten wordt meegeteld, zoals die ten gevolge van het productieproces van de auto of van de brandstof. Daarnaast wekt het de indruk dat er geen enkele andere schadelijke stof zou bestaan dan CO2.
De allerbeste fiscale keuze voor een bedrijfswagen is nog steeds die met de laagst mogelijke CO2uitstoot, zou je denken, en dat is bij uitstek een volledig elektrisch aangedreven wagen. Maar die auto’s zijn zo duur, dat vorig jaar minder dan 1 procent van de mensen hiervoor koos. Hybride benzinewagens vormen een prima alternatief. Vorig jaar waren ze goed voor meer dan 5 procent van alle nieuw ingeschreven bedrijfswagens. Hoewel de regering enkele modellen in deze categorie fiscaal verbannen heeft, blijft er gelukkig nog wat keuze over. Maar ook hier legt de kostprijs het vaak af tegen de diesel.
Fijn stof
De echte doorbraak van de volledig elektrische auto zal er pas komen met een groter aanbod aan modellen, een comfortabel rijbereik en voldoende laadmogelijkheid. Maar vooral door een prijsverschil met de alternatieven. Als je de volledige kostprijs, inclusief verbruik en fiscale aspecten samen legt, is een elektrische wagen vandaag in sommige gevallen al iets goedkoper dan één met verbrandingsmotor, maar dat verschil is niet overtuigend genoeg. Ook leasemaatschappijen bieden steeds scherpere prijzen aan, omdat er ook meer tweedehandsvraag komt naar elektrische wagens.
Ondertussen weten we dat te veel fijn stof en NOx een directe impact op de gezondheid hebben. Het paradoxale is dat het technische streven naar lagere CO2 die waarden de lucht ingejaagd heeft. De uitstoot van fijn stof, waarvan wordt aangenomen dat het een grotere impact heeft op de gezondheid dan NOx, is bij de allernieuwste generatie dieselmotoren sterk verbeterd, waardoor die motoren op dat vlak zelfs beter scoren dan de benzinebroertjes. We komen nu op een punt dat het fijn stof dat niet uit de uitlaatpijp komt, maar afkomstig is van het contact van de banden met de weg en van remmen, de uitstoot vanuit de motor overstijgt.
De elektrische auto zal pas doorbreken als er meer modellen en laadmogelijkheden zijn, en als het rijbereik vergroot
Lageemissiezones
In België zien we meer en meer lageemissiezones waarin dieselmotoren van een oudere generatie niet meer welkom zijn en ook Duitse steden mogen diesels nu verbannen. De autobestuurder betaalt de prijs omdat de overheid in het verleden dieseltechnologie bevoordeelde. Daarnaast is er op langere termijn mogelijk een impact op de tweedehandsprijzen van auto’s, want wie wil er nu nog een wagen waarmee hij niet overal meer mag rijden? Verandering mag, maar de weg van de geleidelijkheid is de meest aangewezen methode.
Wij zijn bereid om een vergroeningstraject af te spreken met de overheid. Dat kan gaan van fiscale sturing ten voordele van bepaalde aandrijvingen tot de vermindering van het aantal gereden autokilometers.
Gedragsverandering bij werknemers en werkgevers kunnen we maar bereiken door zo veel mogelijk gebruikscomfort te behouden en de portemonnee te sparen voor wie duurzame keuzes maakt.
Wellicht zou die kettingroker uit het begin van mijn verhaal ruim de negentig gehaald hebben als hij niet had gerookt. Maar zelf zag hij dat anders. Toen hij een nieuwe sigaret opstak, volgde de cynische boutade: ‘Sterven moet ik toch.’