Havens zoeken kansen in economische waanzin
De Brexit is economische waanzin. Hoe gaan de Belgische havens met dit irrationeel proces om? Of zijn er ook opportuniteiten? ‘Natuurlijk blijven de Britten beter in de douaneunie.’
ZEEBRUGGE I Naast elkaar, boven elkaar: in schier eindeloze rijen staan de nieuwe wagens gestald. Op de reusachtige parkings in de haven wordt geen plek onbenut gelaten. De in en uitvoer van personenwagens is dan ook een corebusiness van de haven van Zeebrugge. Vorig jaar werden er welgeteld 2.832.145 auto’s behandeld. Iets meer dan 900.000 gingen naar of kwamen van het Verenigd Koninkrijk.
Van alle havens aan de Noordzee leeft Zeebrugge het meest van de handel met de Britten. Het lijkt wel zijn reden van bestaan. 45 procent van alle trafiek – goed voor 17 miljoen ton – gaat naar Britse havens. ‘We zijn inderdaad hét noordwestelijke bruggenhoofd’, zegt topman Joachim Coens. ‘Wij verzorgen een verbinding op maat met verschillende Britse regio’s.’
Als een supermarkt in het Schotse Glasgow in de voormiddag een bestelling plaatst voor een pallet wasproducten, staat dat product de volgende dag in de rekken. Ook flessen Evian of Volvicwater passeren via Zeebrugge, net als de bussen Tropicanavruchtensap. Het sap zelf wordt vanuit Brazilië aangevoerd en vervolgens in Zeebrugge gebotteld.
Coens: ‘Volgens een voorzichtige inschatting zijn in de haven 5.000 banen rechtstreeks gelinkt aan de trafiek naar het VK. Indirect komen daar nog eens zoveel jobs bij.’
Worst case
En dus is de vraag: hoe ongerust is Zeebrugge over de Brexit? Want over een jaar stappen de Britten uit de Europese Unie. Er komt waarschijnlijk wel een transitieperiode van twee jaar waarin de regels min of meer gelijk blijven, maar daarna zal er veel veranderen. De Britse premier, Theresa May, blijft beklemtonen dat het VK uit de douaneunie en de eengemaakte markt stapt. En dat betekent regels, voorschriften, controles ...
De vraag is zelfs of de Britten en de Europeanen überhaupt tot een vergelijk komen. Deze week zakte het wederzijdse vertrouwen weer onder nul. De kans op een no deal leek een stuk toegenomen. In haar speech, gisteren, probeerde May wat olie op de golven te gieten. Ze stelt een aangepaste douanesamenwerking voor, als alternatief voor de douaneunie. Maar hoe die samenwerking er concreet moet uitzien, werd alweer niet duidelijk.
De haven van Rotterdam houdt in elk geval rekening met zo’n worstcasescenario. Ze heeft aangekondigd dat ze honderd extra douaniers in dienst neemt en tientallen inspecteurs van verse producten. Want de wachttijden en files dreigen anders erg lang te worden. ‘Economisch blijft de Brexit een volkomen irrationeel proces’, zegt woordvoerder Mark Dijk. ‘Nu alle douanehokjes eindelijk zijn afgebroken, moeten we weer gaan bouwen. Daar wordt niemand beter van.’
Dijk haalt cijfers aan uit een nieuwe studie van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, dat de impact van de Brexit in kaart brengt voor de Nederlandse maritieme sector. Die klinken behoorlijk verontrustend. Naargelang van het Brexitscenario kan de ‘bilaterale handelswaarde dalen met 25 tot 50 procent’. Bovendien moet het VK zich niet meer per se aan bepaalde (Europese) maritieme regels houden, bijvoorbeeld op het vlak van staatssteun of milieu. ‘Daardoor zou het land een concurrentievoordeel kunnen creëren voor zijn havens en rederijen.’
WHOtarieven
Extra douaniers lopen er in Zeebrugge of Antwerpen nog niet rond. ‘Maar de federale douanedienst heeft wel al roadshows gegeven bij de grote rederijen om hen zo veel mogelijk voor te bereiden op de Brexit’, zegt Luc Arnouts, directeur Internationale Netwerken van het Antwerpse Havenbedrijf. Want ook voor Antwerpen is de Britse trafiek erg belangrijk. ‘Het VK is onze derde belangrijkste handelspartner, goed voor 14 miljoen ton trafiek. En ja, de nakende Brexit voelen we al. Vorig jaar was er een krimp van bijna 8 procent.’
In Zeebrugge voelden ze de krimp nog meer, althans voor de autotrafiek. Het aantal getransporteerde wagens daalde met ruim 100.000 stuks (12 procent). ‘Dat komt vooral door de dalende verkoop van wagens in GrootBrittannië’, zegt Joachim Coens. ‘De Brexit heeft de gewone Brit onzeker gemaakt. Grote aankopen worden uitgesteld. De wagens zijn daar het eerste slachtoffer van.’
Maar echt ongerust maakt Coens zich nog niet. ‘Je kan die aankopen niet blijven uitstellen. Bovendien is de totale trafiek richting VK vorig jaar nog altijd lichtjes gestegen. Er is dus geen sprake van een algemeen Brexiteffect.’
Maar als de Britten scheiden zonder nieuw handelsakkoord, treden de WHOtarieven in werking. Voor wagens komt er dan een invoerheffing van 10 procent, voor tapijt wordt dat 8 procent en voor fruitsappen kan dat zelfs oplopen tot 25 procent. Het Belgische bbp zou dan met 2,35 procent dalen en er zouden 42.000 banen verloren gaan.
‘In dat geval hebben we natuurlijk een serieus probleem’, zegt Coens. ‘Europese producten dreigen dan te duur te worden, want producten uit China of de VS ontsnappen aan die hoge tarieven. Bovendien dreigt dan het gevaar dat de Japanse en Koreaanse autobouwers hun wagen voor de Britse markt rechtstreeks afleveren in het VK, want zij willen natuurlijk geen twee keer invoerrechten betalen.’
Interpol
Toch weigert Coens te geloven dat het zover komt. ‘Europa en het VK hebben altijd handel gedreven, ook toen er nog geen eengemaakte markt en douaneunie was.’
Maar zou het VK niet beter in de douaneunie blijven? Arnouts en Coens knikken in koor. Arnouts: ‘Dat zou in elk geval veel problemen oplossen.’ Coens begrijpt ook niet waarom de Britse regering daar zo radicaal tegen is. ‘Kijk, ik kon er enigszins inkomen dat ze uit de Europese Unie wilden. Die sentimenten van politieke en nationale aard, het terugkrijgen van een stuk soevereiniteit, kon ik begrijpen. Maar het transporteren van goederen? Dat heeft met die gevoelens toch niets van doen.’
Coens vindt dat Europa er alles aan moet doen om een verregaand handelsakkoord te sluiten met de Britten. ‘Je kan toch geen markt van 65 miljoen mensen naast je deur negeren. We hebben ook inhoudelijk geen problemen met hen.’ Maar, voegt Arnouts eraan toe: ‘We begrijpen ook dat de EU niet wil dat de Britten uit de Unie stappen en toch alle voordelen blijven houden. Dat onderhandelingsstandpunt willen we niet ondergraven.’
Joachim Coens hoopt in elk geval dat de Britten bij Interpol blijven. ‘Zij hebben een bijzonder goed informatienetwerk in CentraalAzië. Die informatie is erg nuttig om de stromen transmigranten in kaart te brengen. Europa heeft er alle belang bij dat
slecht de toestand is. De tablet die treinbestuurders krijgen, is eerder ‘een blok beton uit de jaren 80’ en werkt alleen als de trein stilstaat in een station met wifi. Een moderne smartphone is verbo den.
Bij haar aantreden trok Dutor doir meteen een streep door twee ITprojecten – een nieuwe ver trekprocedure en een eengemaakt ticketingsysteem – die de NMBS respectievelijk al 10 en 30 miljoen euro hadden gekost. ‘Die projec ten zaten in een doodlopend straatje’, zegt Stynen. ‘Het is haar verdienste dat ze de moed had dat te erkennen en er een einde aan te maken.’ Daar heeft ze inderdaad kordaat de knoop doorgehakt, zegt een bestuurder. Ook voogdij minister François Bellot (MR) ziet ‘dat het niet bij loze beloften blijft’.
‘De NMBS moet beseffen dat het niet nodig is om het warm wa ter opnieuw uit te vinden en zelf systemen te ontwikkelen’, zegt Stynen. ‘Ze moet op de markt op zoek gaan naar de interessantste systemen die er al bestaan.’
Dat is geen evidentie bij Ypto, het dochterbedrijf dat verantwoordelijk is voor de IT. De kloof tussen management en personeel lijkt diep nu er ook een stakings aanzegging is ingediend. Cio Gio vanni Palmeiri stapt binnenkort op, verschillende medewerkers zeggen anoniem dat ze te weinig zouden worden gehoord, waardoor ‘onhaalbare zaken’ toch wor den doorgedrukt. Zo wisten de IT’ers naar eigen zeggen al lang dat de nieuwe vertrekprocedure Dice, die na een investering van 11 miljoen euro werd afgevoerd, niet zou werken.
Uit de ivoren toren
De kloof tussen management en personeel is al langer bekend. Er is sprake van een historisch ge groeide hiërarchische, ‘bijna mili taire’ structuur. Die was ook deels nodig omdat er de laatste jaren veel is gecentraliseerd, zegt een voormalige spoortopper. ‘Maar de slinger is doorgeslagen. Dutor doir merkt terecht op dat er meer moet worden geluisterd naar mensen op het terrein.’
‘Er was binnen de NMBS nooit een cultuur van samenwerken’, zei de NMBStopvrouw vorig jaar in de Kamer. ‘Treinbestuurders moeten er vooral niet spreken met treinbegeleiders, stations chefs of mensen achter de loket ten.’ In het afgelopen jaar ont moette Dutordoir naar eigen zeg gen ‘honderden medewerkers in stations, werkplaatsen en treinen’. ‘Ze denken dat ik mij van adres vergist heb. Ze hebben al 28 jaar geen baas meer gezien’, zei ze daarover.
Die nieuwe stijl van besturen kan op brede bijval rekenen. ‘We merken dat Sophie Dutordoir heel vaak aanwezig is op het terrein’, klinkt het bij minister Bellot. ‘Ze gaat à l’écoute. Dat wordt enorm gewaardeerd, door het personeel en door de regering.’
‘Dutordoir noemt haar perso neel bijoux en spreekt haar waar dering voor hen uit. Ze komt uit haar ivoren toren’, zegt ook Ka merlid Inez De Coninck (NVA). Dat is het grote verschil met haar voorganger, Jo Cornu, aldus een bestuurder. ‘Cornu was een inge nieur pur sang, een man van de cijfers. Hij heeft een aantal zaken financieel rechtgezet, maar schopte daarbij meer dan eens te gen zere schenen. Dutordoir ver liest de cijfers niet uit het oog, maar spreekt omfloerster en kan het beter aan de man brengen.’
Met die nieuwe aanpak ‘willen we de verantwoordelijkheidszin van het personeel aanwakkeren’, zegt woordvoerder Dimitri Temmerman. ‘Hen de kans geven om zelf initiatief te nemen en creati viteit stimuleren.’ Dat moet niet resulteren in een vervlakking van de hiërarchische piramide – die volgens waarnemers soms twaalf lagen kent – maar wel de harde grenzen tussen de niveaus afbrok kelen. ‘We sturen de medewerkers van verschillende afdelingen voortaan samen op workshop. En leidinggevenden krijgen cursus sen in communiceren.’
Hou de vakbonden te vriend
Zal die vernieuwde bestuursstijl ook de vakbonden kunnen beko ren? De NMBS staat sinds jaar en dag bekend als het overheidsbe drijf met de machtigste bonden van het land, die niet aarzelen om naar het stakingswapen te grij pen. Tot dusver bleef het onder Dutordoir rustig: behalve wat hinder bij twee algemene stakin gen tegen het regeringsbeleid, moest ze nog maar één 24uren staking slikken, tegen de minima le dienstverlening, in oktober.
‘Dutordoir heeft haar op dracht, en wij zitten niet altijd op dezelfde lijn’, zegt Ludo Sempels van de socialistische spoorvakbond ACOD. ‘Maar veel meer dan haar voorgangers staat ze wel open voor dialoog.’ Sempels spreekt van een stijlbreuk: ‘Haar stijl is volledig anders dan vroeger. Ze is veel toegankelijker, gaat op het terrein en ontvangt vakbondsdelegaties.’
Luc Piens (ACV) bevestigt dat beeld. Maar, zegt hij, ‘aan de arbeidsvoorwaarden voor het personeel zie ik haar niet meteen veel veranderen. Ook zij zit vast binnen een strikt financieel kader en moet roeien met de riemen die ze heeft. Voor meer personeel is geen plaats. Intussen werken treinbestuurders soms 25 dagen aan een stuk, zonder rust. Toen wij vroegen om achterstallige vakantiedagen te laten opnemen, besliste zij eenzijdig om die om te zetten in financiële vergoedingen.’
De relatieve rust kan snel keren. Zeker als de moeilijke dossiers op tafel komen, zegt een lid van de raad van bestuur. En er zijn nog wel wat hete hangijzers: behalve minimale dienstverlening staan er dit jaar sociale verkiezingen op de agenda en tegen 2023 moet het overheidsbedrijf klaar zijn voor de concurrentie als Europa de markt opengooit. Er zijn twee scenario’s mogelijk, zegt een bestuurder. Een Bpostscenario, waarbij de vakbonden samen mee aan de kar trekken voor een performant en concurrentieel bedrijf, ofwel een Sabenascenario, waar de bonden dachten ongenaakbaar te zijn en zelfs een week voor het faillissement nog gingen staken.
‘Haar stijl is volledig anders. Ze is veel toegankelijker, gaat op het terrein en ontvangt vakbondsdelegaties’
LUDO SEMPELS Socialistische spoorbond
‘Er is nood aan meer gerichte investeringen: welke diensten willen we aanbieden en welke infrastructuur is daarvoor nodig?’
STEFAN STYNEN TreinTramBus