Kilometerheffing: slim of blind?

De bevolking heeft recht op een volwaardig debat over rekeningrijden, vindt THOMAS VANOUTRIVE. Hoe democratisch is het om dit systeem ook voor personenwagens in te voeren?

Sinds april 2016 moeten vrachtwagens in België betalen op basis van hun grootte en uitstoot, de gekozen weg en de afgelegde afstand. Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (NVA) herhaalt geregeld dat hij deze kilometerheffing wil uitbreiden naar personenwagens, waarbij andere verkeersbelastingen zouden verdwijnen. De minister staat niet alleen. De slimmekilometerheffingscoalitie omvat politici, werkgeversorganisaties, milieuorganisaties en mobiliteitsexperts. Vorige week pleitten verschillende stemmen in deze krant voor de invoering van een ‘slimme kilometerheffing’ voor personenwagens (DS 28 maart). Maar recent studiewerk aan de UAntwerpen stelt dit in vraag.

Propaganda

Voorstanders presenteren de slimme kilometerheffing als een rationele oplossing waarover experts het eens zijn. Het probleem is dat de ‘bevolking’ tegen is, omdat ze rekeningrijden veelal ziet als een betuttelende belasting. Sinds de ontwikkeling van het idee in de jaren 50 en 60 hebben experts, denktanks en organisaties als de Wereldbank en de Oeso het idee van een slimme kilometerheffing proberen te verkopen met beloftes voor meer openbaar vervoer, betere wegen of sociale tarieven. Gaandeweg werd het luchtkwaliteitsargument in stelling gebracht om alvast een deel van de milieubeweging te overtuigen, en werd de beladen term ‘rekeningrijden’ vervangen door het beter verteerbare ‘slimme kilometerheffing’.

Maar als je communicatiestrategieën leest, zoals de draagvlak studie in opdracht van de Vlaamse overheid,krijg je de indruk dat de communicatie niet gericht is op een volwaardig publiek debat, maar op de ‘irrationele’ bevolking overtuigen. Wil ze wel een draagvlak creëren, of wil ze vooral propaganda verspreiden voor een vooraf besliste slimme kilometerheffing?

De nadruk ligt op het fileprobleem, en de negatieve effecten van files verdienen zeker onze aandacht. Maar wetenschappers die zich buigen over mobiliteit en rechtvaardigheid stellen dat we het mobiliteitsprobleem niet mogen verengen tot het filepro bleem. Ze wijzen op het belang van bereikbare scholen, werkplekken, winkels en kennissen om sociale uitsluiting te vermijden. Daarnaast kunnen we de uitstoot van vervuilende stoffen, verkeersonveiligheid en verkeersonleefbaarheid niet negeren. Door de file te zien als overkoepelend probleem, ligt de nadruk op voertuigen en niet op mensen. Daarbij is het maar de vraag of overdrijvingen als ‘complete stilstand’ en beeldspraak als ‘verkeersinfarct’ de discussie vooruithelpen. Moeten we niet meer nuance brengen in debatten over files?

Uitsluiting

De voorgestelde kilometerheffing zou ‘slim’ zijn, omdat het systeem zich baseert op factoren zoals de uitstoot, het tijdstip en de gereden afstand, waarbij elke automobilist zelf bepaalt of hij bereid is te betalen. Aan de Kennedytunnel zal geen buitenwipper staan die arbitrair kiest wie mag doorrijden. In theorie is een slimme kilometer

Een nieuwe vrachtwagen die kaviaar vervoert, moet minder betalen dan een oude truck met dekens voor een daklozenopvang

heffing gebaseerd op de bereidheid om te betalen, in de praktijk is het ook een kwestie van wie kán betalen. Om het even scherp te stellen: een nieuwe vrachtwagen die champagne en kaviaar vervoert, moet minder betalen dan een oude truck met dekens voor een daklozenopvang, en deze laatste mag de lageemissiezones in Antwerpen en Brussel niet eens binnen. Blijven we werkelijk blind voor wie of wat we uitsluiten met een slimme kilometerheffing?

Voorstanders argumenteren dat een kilometerheffing mensen niet uitsluit, maar naar andere opties stuurt, zoals de trein. Maar spoorbazen pleiten ook voor een slimme kilometerheffing met duurdere treintickets in de spits. Bovendien pleit het beleid zowel voor rekeningrijden als voor besparingen in het openbaar vervoer, een vreemde keuze. Toen Londen en Stockholm rekeningrijden invoerden, investeerden ze parallel in openbaar vervoer. New York slaagde er niet in om rekeningrijden in te voeren, onder meer omdat het plan niet gekoppeld was aan investeringen in openbaar vervoer.

We kunnen ook stilstaan bij het democratische karakter van een slimme kilome terheffing. De theorie stelt dat individuele consumenten het recht kopen om op een autoweg te rijden op een bepaald moment. Files, luchtkwaliteit, natuur en gezondheid worden daarbij gereduceerd tot kosten. De logica van een slimme kilometerheffing is dat experts kijken waar het meeste tol wordt geïnd, dat zijn de plekken waar de wegbeheerder moet investeren. Burgers en hun vertegenwoordigers mogen dan werkloos toekijken en zwijgen, want de markt heeft gesproken. De theorie achter een slimme kilometerheffing degradeert mobiliteit tot een ordinair product. Maar ethiek en rechtvaardigheid zijn onlosmakelijk verbonden met mobiliteit en bereikbaarheid, en de huidige mobiliteit kan zeker rechtvaardiger. Verdient bereikbaarheid dan geen volwaardig democratisch debat in plaats van een communicatiestrategie?