REPORTAGE Met de boemel naar het eldorado

Voor het eerst in dertig jaar dendert er weer een goederentrein over de legendarische Benguelaspoorlijn tussen Congo en Angola. Het begin van een economische heropleving voor het diepe zuiden? Raf Custers reisde het traject af en zag veel mooie beloftes, maar nog meer rotte dwarsliggers.

Luau.

Het regenseizoen was nog maar pas begonnen, toen rovers in het Congolese grensstadje Dilolo een koerier van Agence La Colombe van zijn motor knalden en 245.000 dollar stalen. Een deel van de buit werd teruggevonden bij administrateur Yumba Kibawa, de hoogste autoriteit in Dilolo. Die moest in het openbaar terechtstaan op het voetbalplein van het stadje, maar kreeg geen straf. Hoogstens een overplaatsing naar Kolwezi, de hoofdstad van de nieuwe en ertsrijke provincie Lualaba. Want Kibawa had naar eigen zeggen ook veel goeds gedaan voor de stad.

Op zijn aansturen kopen ondernemers met geld en visie momenteel gronden tot vijftien kilometer rond Dilolo. Ooit reden hier per dag twaalf treinen met koper, zink en andere ertsen de grens over. De containers vertrokken uit het Congolese mijnbekken rond Kolwezi en werden in de Angolese havenstad Lobito overgeladen in schepen met bestemming Antwerpen. Vandaag hopen speculanten dat de trein na dertig jaar eindelijk terugkomt. Zou het?

Chinese treinen, Portugese boodschappen

In 1991 reisde ik zelf een eerste keer over een deel van deze legendarische spoorlijn, waarlangs ook duizenden Belgische kolonialen vanuit Angola naar het Congolese binnenland waren gereisd. Met de grote baas van de Benguelaspoorlijn maakte ik een inspectiereis van de havenstad Lobito tot het 1.000 meter hoog gelegen Huambo, Angola’s tweede stad en toen een rebellenbolwerk. Er patrouilleerden blauwhelmen van de Verenigde Naties, je voelde de dreiging – de Angolese burgeroorlog kende in dat jaar een korte luwte – maar we werden feestelijk onthaald. We bezochten de immense werkplaatsen van de spoorwegmaatschappij en hospitalen waar slachtoffers van landmijnen prothesen kregen. Enkele maanden later barstte het geweld opnieuw los en viel het treinverkeer definitief stil.

Onze inspectiereis duurde bijna een volle week. Vandaag doe ik hetzelfde traject in amper zeven uur. Er rijden nu immers Chinese treinen over de Benguelalijn. De reis is comfortabel, toch in eerste klasse. Beenruimte zat, in de rug van de stoelen zitten videoschermpjes (die niet functioneren). Boven de deuren scrolt een Chinese boodschap over een lichtkrant, maar de bedieningspanelen voor het treinpersoneel hebben Portugese opschriften. Er lopen veel agenten door de trein. Ze vatten een man zonder papieren en twee gauwdiefjes die ze in een tussenstation met de boeien om wegleiden. Ze laten me niet naar derde klasse gaan, maar ik weet dat het daar propvol zit – bij een kruisende passagierstrein hangen de mensen uit de raampjes, voor frisse lucht.

Petroleum voor transport

De trein verandert alles, vertelt Mauricio, een zestiger die als kind naar Congo is gevlucht. Hij heeft voor de oorlog nog de train rapide meegemaakt. Ze stookten de locomotief met hout en wie het hoofd naar buiten stak, riskeerde splinters in het oog te krijgen. Een andere reiziger, een veearts, legt uit hoe dankzij de spoorweg de provincie weer aansluiting vindt bij de kust. Veel wegen blijven immers slecht, en veel bruggen onberekenbaar. De trein is dus de beste optie voor wie moet reizen.

Reizigers zouden een prioriteit moeten zijn op de Benguelaspoorlijn, zegt Ana Duarte, professor economie aan de universiteit van Lobito, maar China heeft de lijn volledig in functie van industriële behoeftes ontworpen. Wegen naar en van de stations, die de

In 1991 reisde ik een eerste keer over de legendarische lijn. Het traject waarvoor ik toen bijna een volle week nodig had, doe ik nu in amper zeven uur