De pijn van De Lijn

‘We hebben het gevoel dat de regering ons heeft opgegeven’

Werkplaatsen vol defecte bussen, kapotte sporen, afgeschafte ritten en een versmachtende bedrijfscultuur. Kan het zo verder met De Lijn? Een blik achter de schermen van een organisatie in overlevingsmodus. ‘We hebben het gevoel dat de regering ons heeft opgegeven.’

BRUSSEL I Vier rubbertjes. In de regionale werkplaats van De Lijn in KesselLo zitten de technici er al ruim twee weken op te wachten. Kleine zwarte rubberen tussenstukjes. Kostprijs: 4 euro. Ze zijn nodig om de defecte motor van een bus te vervangen. Maar doordat de rubbertjes op zich laten wachten, blijft de bus buiten dienst. Ze is niet de enige: in de werkplaats en op de binnenplaats wachten in totaal 24 defecte bussen op herstel. ‘Vroeger hadden wij nooit wachtlijsten’, vertelt een technicus. ‘Bussen kwamen binnen en meestal reden ze een dag later weer naar buiten. Dat is lang verleden tijd.’

‘Die hybride bus daar,’ wijst de man, ‘wacht al vier maanden op nieuwe kabels.’ Hij loopt langs de defecte voertuigen. ‘Die zit al maanden zonder harmonica. En hier zie je er een die een nieuwe dieselpomp nodig heeft. Vroeger hadden we er daarvan altijd drie in huis. En heel veel rubbertjes. Maar De Lijn beschouwt dat tegenwoordig als “slapend” geld.’

In 2016 schafte De Lijn haar regionale magazijnen af. Wisselstukken werden gecentraliseerd in een groot depot in Antwerpen. Een efficiëntieoefening die verzandde in vaak onmogelijke wachttijden. Daarover getuigen technici en magazijnbeheerders in werk en stelplaatsen over heel Vlaanderen. Het gaat niet alleen over minder cou rante stukken, klagen zij, maar ook over schijnbaar evidente dingen als rubbertjes. ‘En vier zullen we er krijgen, niet één meer.’

De verhalen die we optekenen, zijn soms hallucinant. Een chauffeur ging een dag de baan op met een verwarming die hij niet lager kon zetten. ‘Mijn bus werd één grote sauna.’ Voor dat soort ‘kleine mankementen’ is er geen tijd meer. ‘Schade aan de carrosserie, een paal die loshangt, een afgebroken spiegel: die dingen hebben geen prioriteit en dus rijden bussen er lang mee rond.’ Om het tekort aan beschikbare wisselstukken op te vangen, worden soms nieuwe voertuigen uit elkaar gehaald om er een motor of handrem uit te halen.

Een andere vorm van ‘slapend’ geld dat werd weggesnoeid, zijn de chauffeurs die vroeger in stelplaatsen standby stonden om in te springen voor zieke collega’s. Geen moderne bedrijfsvoering, vindt De Lijn. ‘Maar de impact is groot’, getuigt Luc Wendelen, chauffeur in Antwerpen. ‘Het lijkt logisch om chauffeurs niet te betalen om niets te doen, maar zij waren essentieel om de dienstverlening te garanderen. Als iemand zich nu ’s ochtends ziek meldt, draait alles in de soep.’

Het probleem van de geschrapte ritten is het grootst in de provincie Antwerpen. In 2013 werden daar 1.600 ritten niet gereden omdat er geen chauffeur was, in 2017 waren dat er 12.500. Ook het aantal chauffeurs dat niet kon uitrijden omdat er geen functionerende bus beschikbaar was, verdubbelde. Maar ook in andere provincies horen we over een gewijzigde mentaliteit. Op een

WestVlaamse dispatchingdienst klinkt het: ‘Toen ik in 2007 begon, stond iedereen op zijn kop als een rit last minute werd afgeschaft. Nu is het dagelijkse kost, waarvan niemand nog opkijkt.’

Grotere trams, langer wachten

De malaise is voor een groot deel te wijten aan het keurslijf van besparingen waarin De Lijn sinds 2010 wordt geduwd, zeggen zowat alle waarnemers. Onder Steve ‘gratis bussen voor iedereen’ Stevaert groeiden de bomen tot in de hemel. ‘De organisatie was te vet, de centrale diensten groeiden uit tot een waterhoofd, aangevuld met een leger aan dure externe consultants’, stelt Johan Sauwens (CD&V), die als Vlaams minister van Verkeer in 1991 De Lijn oprichtte en vandaag ondervoorzitter is van de raad van bestuur. De voorbije acht jaar moest De Lijn een kleine 130 miljoen euro wegsnoeien. ‘In het begin waren er nog efficiëntiewinsten te halen’, zegt Sauwens. ‘Nu zitten we op het bot. Binnen de raad van bestuur groeit het verzet om de volgende schijf besparingen goed te keuren.’

Hoe zit het dan met die investeringen waar minister van Mobiliteit Ben Weyts (NVA) graag mee uitpakt? Tussen 2010 en vandaag steeg het budget daarvoor met 110 miljoen euro. De Lijn koopt recordaantallen nieuwe bussen en trams. Maar dat zijn inhaalinvesteringen. In de twee jaar voor het aantreden van deze regering werd geen enkele bus geleverd, waardoor de gemiddelde leeftijd opliep tot 10 jaar.

De investeringen verjongen de vloot, maar vergroten haar niet. Het aantal trams en bussen die de weg opgaan, is de voorbije jaren gedaald. Dat kan ook niet anders: vandaag telt De Lijn 300 chauffeurs minder dan in 2009. Ook op technische diensten wordt wie met pensioen gaat niet systematisch vervangen. ‘En je hebt niets aan nieuwe voertuigen als je niemand hebt om ermee te rijden en ze te onderhouden’, merkt lector verkeerskunde Kris Peeters op.

Soms gaan investeringen hand in hand met verdoken besparingen. In Antwerpen en Gent kwamen er langere tramlijnen, waar grotere Albatrostrams op rijden. Maar de frequentie waarmee ze de haltes aandoen, werd verlaagd. Reguliere lijnen op het platteland werden vervangen door belbussen. Bussen begonnen later uit te rijden en stopten vroeger, zeker op zondagen. Er is dus wel degelijk gesnoeid in het aanbod. Twee cijfers illustreren dat: het aantal plaatskilometers (gereden kilometers vermenigvuldigd met het aantal plaatsen) neemt dankzij grotere voertuigen weer toe, maar het aantal afgelegde kilometers is sinds 2009 met tien procent gedaald, tot het niveau van 2006 (zie grafiek).

Verdeel en heers

Een evidente conclusie is dat De Lijn kapot wordt bespaard. Maar er is meer. De malaise bij de vervoersmaatschappij is niet alleen een zaak van centen. Dat suggereert ook Roger Kesteloot, de directeurgeneraal. ‘Niet alles wat moeilijk loopt, heeft met budgetten te maken’, zegt hij. ‘Wij zouden bijvoorbeeld absoluut meer aan preventief onderhoud kunnen doen. Maar door de vele

Een chauffeur ging op een dag de baan op met een verwarming die hij niet lager kon zetten. ‘Mijn bus werd één grote sauna.’ Voor dat soort ‘kleine mankementen’ hebben de technici geen tijd meer

brandjes die telkens weer geblust moeten worden, lukt dat onvoldoende. We hebben een betere planning nodig. Daar is in het verleden te weinig aandacht naar gegaan. Daarom komt er nu een dienst die dat als specifieke taak heeft.’

Binnen het bedrijf wordt onverbloemd de vinger op de wonde gelegd: als De Lijn vierkant draait, heeft dat in grote mate te maken met de bedrijfscultuur. Uit veel gesprekken doemt een beeld op van een verkokerde organisatie waar een mentaliteit heerst van intransparantie en wantrouwen. ‘Het is elk voor zich’, getuigt een regiomanager. ‘De organisatie zit vol tussenschotten. Er heerst een sfeer van verdeel en heers.’

De Lijn is extreem hiërarchisch georganiseerd. Dat ervaren zowel medewerkers als gemeentebesturen die dagelijks met het bedrijf werken. Ideeën verzuipen in de logge structuur, evidente beslissingen laten maanden op zich wachten. Zo moet in de werkplaats in KesselLo een werknemer maandenlang wachten op zijn nieuwe veiligheidsschoenen, hoewel hij wist dat ze honderd meter verder in een lokaal klaarstonden. Maar de aanvraag voor die schoenen moest eerst een resem administratieve stations passeren. ‘Ik denk dat alleen de directeurgeneraal niet moest tekenen.’

Nooit klantgericht

‘Er is veel te veel overhead’, zegt Marc Descheemaeker, voorzitter van de raad van bestuur. ‘De Lijn heeft achtduizend werknemers in dienst, maar nog altijd dezelfde structuur als 27 jaar geleden, toen dat slechts de helft was. Vijf provinciale entiteiten, elk met hun prioriteiten en projectjes, die het elk op hun manier willen doen. Elke functie bestaat vijf keer. Dat kan niet werken. Daarom gooien we dat nu helemaal om (zie inzet).’

Mensen uit het middenkader getuigen dat ‘cijfermannen’ in de centrale dienst in Mechelen vaak beslissingen nemen op basis van studies en tabellen zonder voeling te hebben met het terrein. ‘De Lijn is nooit klantgericht geweest’, stelt bestuurslid Bruno De Saegher (NVA). ‘De vraag hoe de reiziger zo efficiënt mogelijk te brengen waar hij moet zijn, is ondergeschikt aan bezorgdheden over de interne werking.’

Boven op die verlammende structuur komt de politieke inmenging. Regiodirecteurs hebben voor het minste de goedkeuring van ‘Mechelen’ nodig, en de algemene directie moet voor bedragen vanaf 67.000 euro toestemming krijgen van de raad van bestuur. Dat bestuur voelt de hete adem van de minister in zijn nek. ‘De schaduw van de politiek hangt boven de organisatie’, zegt bestuurslid Luc Martens (CD&V). ‘Wij moeten voortdurend terugkoppelen naar het kabinet’ Volgens Johan Sauwens ziet Ben Weyts De Lijn als een verlengstuk van zijn administratie. ‘Zelfs om een halte te verplaatsen moeten we via het kabinet.’

Verrottingsstrategie

Een logge organisatie die gegijzeld wordt door besparingen en in overlevingsmodus zit: is De Lijn in die omstandigheden wel in staat om performant openbaar vervoer te organiseren? Die vraag wordt pertinent met het oog op 2020, wanneer de markt voor openbaar vervoer wordt opengegooid en De Lijn haar monopolie op het uitbaten van bus en tramverkeer kan verliezen. Ze zal er moeten staan om de toets met de private – ook internationale – spelers te doorstaan.

Met die deadline in zicht – velen spreken over een zwaard van Damocles – staan de zenuwen gespannen. Er is moedeloosheid in de organisatie geslopen. ‘Het gevoel leeft dat de regering het heeft opgegeven’, zeggen zowel chauffeurs en technici als kaderleden. ‘Ze willen ons niet meer.’

Regelmatig valt het woord ‘verrottingsstrategie’. De Lijn zou moedwillig in de gracht gereden worden om baan te ruimen voor de private uitbaters. Dat zou bepaalde partijen niet slecht uitkomen. ‘Ze kleden De Lijn financieel uit, om dan tegen 2020 vast te stellen dat ze niet opgewassen is tegen de concurrentie’, voorspelt Kris Peeters. ‘De Lijn stapt slecht gewapend de arena in.’ Ook Johan Sauwens stelt vast dat de regering De Lijn aanstuurt met wantrouwen. ‘Ze zien het overheidsbedrijf als een socialistisch bastion, waarover ze controle willen.’

Roger Kesteloot nuanceert. ‘Ik geloof niet in een verrottingsstrategie. Als ze willen liberaliseren, mogen ze dat van Europa. Waarom zouden ze daar een destructief spel rond spelen? Voor mij is het duidelijk: als we onze doelstellingen inzake klimaat en de modal shift willen realiseren, dan moet opnieuw meer geld naar openbaar vervoer gaan.’

Fierheid

Niettemin blijft de vraag of de overheid wel de aangewezen speler is om bussen en trams de baan op te sturen. Kunnen private bedrijven dat niet beter? Nu al besteedt De Lijn de helft van de exploitatie uit aan private pachters. Dat moet zo van de wetgever.

Die onderaannemers hebben minder af te rekenen met uitvallende bussen of chauffeurs. Ze leveren een goede dienstverlening en halen bovendien een kleine 5 procent rendement. ‘Dat komt vooral omdat wij met kortere lijnen werken’, zegt Luc Jullet, directeur van Hansea, de grootste pachter van De Lijn. ‘We kennen onze mensen goed. Die betrokkenheid vertaalt zich in een lager ziekteverzuim en weinig stakingen.’

Ook op het materiaal wordt bij private pachters goed gelet. De bussen worden preventief onderhouden en om de paar weken grondig gereinigd. Bij De Lijn gebeurt dat om de paar maanden. ‘Dat is de fierheid van ons bedrijf ’, stelt Dirk Hellemans, operationeel directeur bij pachter Keolis. ‘De bussen moeten in orde zijn.’

Maar hieruit besluiten dat de private spelers het beter kunnen dan De Lijn, is niet correct, benadrukken beide directeurs. Jullet: ‘Het is appelen met citroenen vergelijken. Wij baten veel lijnen uit op het platteland. Daar is de gemiddelde snelheid van een bus twee keer zo hoog als in de stad. Een chauffeur kost in de stad per kilometer dus dubbel zoveel. Wij zien ook hoe hard er in het budget van De Lijn gehakt is. Ik vraag mij soms af of dat nog redelijk is.’

De klok tikt

Als De Lijn na de liberalisering van de markt in duigen valt, azen de private pachters dan op de brokken? ‘Ik hou niet van het woord “liberalisering’’, zegt Jullet. ‘Het openbaar vervoer zal een dienstverlening blijven waarbij de overheid het netwerk en de frequentie vastlegt. We willen geen toestanden zoals in Engeland in de jaren tachtig, waar vervoersbedrijven elkaar op de weg beconcurreerden’. Maar binnen een geregulariseerde context, zeggen Jullet en Hellemans, zijn zij zeker geïnteresseerd om meer te doen.

De race naar 2020 is voor De Lijn nog niet gewonnen. Ook Roger Kesteloot geeft toe dat het bedrijf nog een tand moet bijsteken. Het recept ligt vast: verder besparen en de organisatie stroomlijnen. Maar zal dat volstaan? De klok tikt. Eind dit jaar moet de overheid kleur bekennen: kan De Lijn doorgaan als organisator van ons openbaar vervoer of neemt een privéspeler het over? Dan weten we of De Lijn op de schop gaat of niet.

In KesselLo moest een werknemer maandenlang wachten op veiligheidsschoenen, hoewel ze 100 meter verder klaarstonden. ‘Ik denk dat alleen de directeurgeneraal niet moest tekenen’

Maandag deel 2: Waarom de tram in Bogotá stipter is dan die in Antwerpen