DE STRIJD OM DE STRAAT: ‘AUTOMOBILISTEN ZIJN ALS PARASIETEN’
Een zonnige woensdagnamiddag in de Antwerpse Nationalestraat. Auto’s, vrachtwagens, bussen en trams schuiven bumper aan bumper aan, fietsers laveren tussen het drukke verkeer. Een wagen komt van een parkeerplaats aan de kant van de straat en dwingt een aankomende tram in de remmen te gaan. Een fietser moet daardoor uitwijken en belandt in het midden van de straat. Bussen razen rakelings langs hem heen. Andere fietsers wijken uit naar het voetpad, waar ze ei zo na voetgangers aanrijden.
We zetten streepjes: over een periode van twee uur passeren op dit punt duizend auto’s, driehonderd fietsers, tweeduizend voetgangers, een twintigtal vrachtwagens, evenveel trams en vijfendertig bussen. De conflicten tussen al die weggebruikers zijn legio.
We laten de beelden zien aan Mikael ColvilleAndersen van het bekende bureau Copenhagenize, dat steden in de hele wereld adviseert bij hun ruimtelijke organisatie. Hij heeft aan enkele minuten genoeg om te zien wat er fout is. ‘Te veel op te weinig plaats. Trams én bussen én personenwagens én fietsen én voetgangers. Met als olifant in de kamer: de parkeerplaatsen voor auto’s. Als je die zou opofferen, creëer je meer ruimte voor fietsers. En de tram is super, maar je moet hem vrije baan geven.’
Ontsla de ontwerper
Echt op dreef komt ColvilleAndersen pas als hij beelden van het kruispunt van de Nationalestraat, de Kammenstraat, de Lombardenvest en de Steenhouwersvest bekijkt. Hij houdt de adem in als hij fietsers ziet laveren tussen het zware verkeer van trams en bussen, die hij ‘monsters’ noemt. Hij stelt vast dat fietsers tegen de rij richting ingaan en de verkeersregels negeren. ‘Ik zou hetzelfde doen.’ Hij ziet voetgangers de straat diagonaal oversteken omdat het zebrapad en de lichten niet op hun traject liggen. ‘Ze volgen allemaal hun desire lines’, zegt de Deen. Het is een van zijn stokpaardjes. ‘De aanleg van de straat moet rekening houden met die lijnen.’
‘Je ziet voetgangers en fietsers aarzelen op dit kruispunt. Ze zijn aan hun lot overgelaten in de jungle van auto’s en bussen. De ontwerper van dit kruispunt mag ontslagen worden. Dit zootje krijg je als je het gemotoriseerde verkeer de prioriteit geeft.’
Wat opgaat voor Antwerpen, gaat op voor de mobiliteit in veel Vlaamse woonkernen. Het verkeer is nog al te vaak een strijd om de straat. En die slag eist een tol. De helft van de verkeersslachtoffers – en een vierde van de dodelijke slachtoffers – valt in de bebouwde kom. Terwijl het totale aantal letselongevallen in Vlaanderen jaar na jaar afneemt, daalt het aantal slachtoffers bij de ‘zwakke’ weggebruikers veel minder.
Aalst, bijvoorbeeld, zag het aantal dode of zwaargewonde fietsers en voetgangers tussen 1997 en 2007 halveren, maar de jongste tien jaar blijft hun aantal schommelen tussen 30 en 40. Brugge telde in 2016 evenveel slachtoffers als in 2006, net als Genk en Kortrijk. In Antwerpen kwamen vorig jaar twaalf fietsers en voetgangers om het leven, de jongste twintig jaar waren het er zelden meer.
Splinterbom
Mobiliteitsexperts zeggen dat de kern van het probleem de scheefgegroeide verhouding is tussen de beschikbare plaats in onze straten en het verkeer dat erdoorheen wordt geleid. ‘Het patroon van veel stedelijke kernen en wijken dateert van eeuwen geleden’, zegt Tom Coppens, profes sor ruimtelijke ordening en stadsplanning aan de UAntwerpen. ‘De smalle straten zijn afgestemd op voetgangers en paard en kar.’
Dit is niet de ideale ruimte om grote voertuigen door te jagen. En toch is dat exact wat sinds het midden van de vorige eeuw is gebeurd. In de jaren 50 begon de democratisering van de auto. Beleidsmakers maakten er alle ruimte voor vrij: fietspaden verdwenen, trottoirs werden smaller. ‘Onze woonkernen werden zo hertekend dat ze nog uitsluitend op autoverkeer waren afgestemd’, zegt Willy Miermans (UHasselt). ‘Dat is een zware erfenis.’
Daarbovenop komt de ruimtelijke ordening van Vlaanderen in zijn geheel, die ons erg afhankelijk heeft gemaakt van de auto. ‘Vlaanderen is als een splinterbom ontploft over het platteland’, zegt de Vlaamse Bouwmeester Leo Van Broeck. ‘Zestig procent van de Vlamingen woont ergens tussenin en heeft vaak geen andere keuze dan met de auto naar het werk of de winkel te gaan. Ons ruimtelijk model smoort steden en andere woonkernen in files, fijn stof en verkeersonveiligheid.’
Mobiliteitsplanners zitten op dezelfde lijn als de academici: ‘In onze steden beschikken we niet over de ruimte om, zoals in Amerika, én brede parkings én fietspaden én voetpaden én tramsporen én autowegen naast elkaar aan te leggen’, zegt Vincent Meerschaert van adviesbureau Traject, dat lokale besturen helpt bij het tekenen van mobiliteitsplannen. ‘Alle vervoersstromen naast elkaar laten bestaan, is niet houdbaar.’
Geef straten terug aan de bewoners
Er moeten keuzes gemaakt worden, en de auto is de minst goede. ‘Dat heeft niets met ideologie te maken’, zegt Tim Asperges, die voor de mobiliteitsdienst van de stad Leuven werkt en daar het nieuwe mobiliteitsplan van de stad mee uittekende (zie inzet).
‘Onze ruimte is schaars. We moeten er zo efficiënt mogelijk mee omgaan.’ Dat betekent: voor elke schaal de juiste vervoermiddelen kiezen.
Een auto in beweging, zegt Willy Miermans, heeft 25 vierkante meter nodig. Dat is de omvang van de carrosserie, maar ook de ruimte die nodig is om op een veilige afstand van andere vervoermiddelen te blijven en te manoeuvreren. ‘25 vierkante meter! We rijden door smalle straten in een kleine studio, meestal om één mens te vervoeren. Dat is niet rationeel.’
Automobilisten zijn als ‘parasieten’, oordeelt Mikael ColvilleAndersen. ‘Ze rijden door de straat, maar moeten er niet zijn. Geef de straat en de wijk terug aan de bewoners, die er winkelen, die er naar school gaan. En dat zijn voetgangers en fietsers.’
Is steden autovrij maken dan de enige oplossing? ‘Nee, de auto zal voor sommige mensen, zoals wie niet goed te been is of een grote lading moet vervoeren, de beste optie blijven’, zegt Chris Tampère, docent infrastructuur en verkeer aan de KU Leuven. ‘Alleen zal die auto zich moeten aanpassen aan vervoermiddelen die beter geschikt zijn voor de stad: het openbaar vervoer, de fiets, voetgangers. Het is de dominantie van de auto die moet verdwijnen.’
Morgen deel 2: de strijdloze straat van de toekomst. Bekijk een video over de strijd om de ruimte in de Nationalestraat in Antwerpen op www.standaard.be/ strijdomstraat
‘De smalle straten in onze steden zijn afgestemd op voetgangers en paard en kar’
TOM COPPENS
Professor stadsplanning UAntwerpen
‘60 procent van de Vlamingen woont ergens tussenin en heeft vaak geen andere keuze dan de auto te nemen’
LEO VAN BROECK
Vlaams Bouwmeester