Autoleed tegen het licht gehouden

Meer beton, minder files?

In een bericht over de verbreding van de Brusselse Ring stond in deze krant zaterdag een opmerkelijke vaststelling: ‘We naderen het punt waarop iedereen die een auto wil, er ook een heeft’, stelde Griet De Ceuster van het onderzoeksbureau Transport & Mobility Leuven. ‘Er komen nog ongeveer 1 procent auto’s bij per jaar, in tegenstelling tot 5 procent twintig jaar geleden.’ Daarom, stelde de experte, is het breder maken van wegen ‘niet langer dwei len met de kraan open.’

De stelling van De Ceuster deed stof opwaaien op sociale media. Weinig thema’s zijn vandaag zo heikel als de file en hoe die op te lossen. Haar impliciete boodschap: als we nog even wachten, komt de verzadiging vanzelf. Dan zitten we aan een soort peak car, naar analogie met het principe van de peak oil, het moment waarop de wereld aan het toppunt van zijn olieconsumptie zit.

‘Sociaaleconomisch houdt het steek’, vertelt De Ceuster – die de cijfers wel bijstelt naar 1,3 procent extra personenwagens per jaar het voorbije decennium, versus 2,7 tussen 1985 en 1995. ‘Stilaan hééft iedereen een auto. Vroeger had je maar één wagen per gezin en reden senioren niet met de wagen. Vandaag hebben gezinnen twee of meer wagens als dat nodig is en rijden mensen tot ver over hun 80ste rond. Alle gaten in de automarkt raken ingevuld. Daarnaast zie je de trend van jongeren die er bewust voor kiezen geen auto meer te nemen. Samen leidt dat ertoe dat het aantal autokilometers nog stijgt, maar niet meer zo snel als vroeger.’

Daarbij komt een psychologisch argument. ‘De gemiddelde tijd die een mens per dag aan verplaatsingen wil besteden, is ongeveer 1 uur. Dat is al eeuwen zo, ongeacht waar ter wereld. Of je in een grootstad woont of in een Afrikaans dorp: mensen ‘reizen’ gemiddeld één uur per dag. Alles wat daarboven komt, wordt als onaangenaam ervaren. Wie dus te lang in de file staat, zoekt alternatieven.’

Als straks alle Belgen die dat willen een auto hebben, gaan die daar niet de hele dag mee rondrijden. ‘Er gens stopt het’, zegt De Ceuster. ‘Dat saturatiepunt hebben we bijna bereikt.’ Met dat argument in het achterhoofd lijkt wegcapaciteit bijbouwen niet slecht om soelaas te bieden. ‘Niet op de E40 richting kust, waar zich enkel een file vormt in het weekend, bij mooi weer. Dat zou niet efficiënt zijn. Een beetje file is nodig, anders heb je onnodig geïnvesteerd in lege wegen. Maar rond Brussel, waar files structureel zijn, heeft het wel zin. Zeker in combinatie met de geplande Ringtram.’

De Ceuster onkent niet dat meer rijstroken een aanzuigeffect hebben. ‘Misschien zullen sommige mensen opnieuw van de trein in de auto stappen. Maar het extra verkeer zal vooral van de sluipwegen komen die nu overbelast zijn. De gemeenten rond de Ring worden ontlast.’

Filewet

Die uitspraken doen wenkbrauwen fronsen bij collegamobiliteitsexperts. ‘Het autobezit en gebruik neemt af in grote steden als Londen, Parijs en Berlijn’, zegt Dirk Lauwers (Universiteit Antwerpen en Gent). ‘Maar in Vlaanderen niet, hoewel dit

‘Sinds het rekeningrijden in Stockholm werd ingevoerd, zijn de files er grotendeels verdwenen’

KOBE BOUSSAUW

Docent Ruimtelijke Planning en Mobiliteit aan de VUB

één grote agglomeratie is. Jaarlijks komen er ruim 70.000 personenwagens bij, evenveel als in de jaren 80. Ook het Federaal Planbureau gaat ervan uit dat het autoverkeer tussen 2008 en 2030 met 20 procent zal toenemen, waarbij de gemiddelde snelheid in de spits met 29 procent zal dalen.’

De theorie van de peak car rijdt zich vast in ons land, zegt Lauwers. Eeuwige schuldige is onze ruimtelijke ordening, met haar verkavelingen, waar we vaak ver van onze werkplek wonen, niet meteen binnen bereik van openbaar vervoer, en waar fietsen soms te lastig of te gevaarlijk wordt gevonden. ‘De afhankelijkheid van de auto is in onze ruimtelijke structuur ingebakken.’ En dan zijn er nog de salariswagens, die het autogebruik stimuleren. Plus een mobiliteitsbeleid dat niet, zoals in Frankrijk of Scandinavië, massief inzet op openbaar vervoer in de grote steden. ‘Ja, er is een niche die er bewust voor kiest geen auto te nemen’, zegt Lauwers. ‘Maar die weegt niet op tegen de algemene trend die de Belg nog steeds in zijn auto duwt, zolang hij op een redelijke termijn kan raken waar hij wil.’

Bij die laatste afweging speelt de file wel degelijk een rol. Te veel doet mensen afhaken. Ademruimte op de weg geeft het omgekeerde effect. Dat laatste is de fameuze ‘filewet’, zegt Lauwers: ‘Capaciteit bijbouwen in een gebied waar de vraag naar mobiliteit groot is, betekent op termijn meer verkeer aanzuigen. Het stroomt weer vlot, mensen zijn verleid tot de auto, bedrijven nestelen zich in de buurt van snelwegen, werknemers gaan ver van het werk in het groen wonen.’

Die microbeslissingen, beaamt Kobe Boussauw, docent Ruimtelijke Planning en Mobiliteit aan de VUB, leiden ertoe dat de verluchte wegen na verloop van tijd weer verzadigd raken. ‘De file is terug, en ze is breder geworden. En vooral, zij is structureel verankerd door de beslissingen die al die gezinnen en bedrijven namen. Door de Brusselse Ring te verbreden, los je op termijn niets op. Integendeel, je gaat onze scheefgetrokken ruimtelijke ordening alleen maar slechter maken.’

De filewet werd voor het eerst beschreven in de jaren zestig, en empirisch bevestigd door een grootschalige Amerikaanse studie die gepubliceerd werd in 2009, waarbij ruim 200 stedelijke agglomeraties gedurende 20 jaar onder de loep werden genomen. Maar Griet De Ceuster vindt die studie weinig valabel als bijbel voor ons mobiliteitsbeleid. ‘Het principe is ondertussen door tientallen studies weerlegd. Als je meer wegen aanlegt, neemt het verkeer wel toe, maar niet de file.’ Als tegenvoorbeeld geeft ze Nederland: miljarden werden er in extra rijstroken gepompt. Die brachten verlossing. De files slonken.

Grotere broeksriem

De vraag is of de verkeersdruk er ook echt afnam. ‘De files werden korter maar breder’, kaatst Lauwers terug. ‘Tegelijk kwam er druk op het onderliggende wegennet. Al die auto’s moeten na de snelweg het lokale net op. Daar stropt het. Uit onderzoek blijkt nu dat Nederlanders gemiddeld langer onderweg zijn dan tien jaar geleden.’

Ook de Oeso en de Asian Development Bank gaan uit van het principe dat je congestie niet oplost met capaciteitsverhoging, zoals je obesitas niet aanpakt met een grotere broeksriem. ‘Zowel in Amerika, Japan als Europa is dit bewezen’, zegt Stef Proost, transporteconoom aan de KU Leuven. ‘Je kunt dit niet zomaar naast je neerleggen. De spitsstroken die we eerder aanlegden op onze snelwegen lopen opnieuw vast. En zelfs als we op een dag naar een saturatiepunt gaan in het aantal auto’s, dan zitten we op een evenwicht dat hoogst inefficiënt is.’

Opmerkelijk hoe mobiliteitsspecialisten in de clinch gaan over de vraag hoe automobilisten reageren op meer of minder ruimte op de weg. Als er over het psychologische aspect geen eensgezindheid is, dan wel over het economische: kilometerheffingen of andere vormen van rekeningrijden helpen wél. Dat bewijzen experimenten in Londen, Stockholm en Milaan.

‘Het is geen populaire maatregel, maar toch kijken we in die richting’, zeggen Stef Proost en Griet De Ceuster. Hoewel ook de weerzin relatief is. ‘Sinds het rekeningrijden in Stockholm werd ingevoerd, zijn de files er grotendeels verdwenen’, zegt Kobe Boussauw. ‘Het aantal voorstanders nam toe. En opmerkelijk: de meeste Zweden die hierover ondervraagd werden, dachten dat ze hun gedrag amper hadden aangepast. Het was de som van al hun microbeslissingen – waar ga je wonen, waar breng je je kinderen naar school,… – die een grote impact had, terwijl ze er zelf geen hinder van ondervonden.’

De psyche, dan toch.

‘De afhankelijkheid van de auto is in onze ruimtelijke structuur ingebakken’

DIRK LAUWERS

Mobiliteitsexpert Universiteit Antwerpen en Gent