Beroepsgeheim: De treinconducteur

‘Ik hou dagelijks mijn hart vast voor al die spoorlopers’

‘Om eerlijk te zijn: ik houd bijna dagelijks mijn hart vast. Je kunt je niet voorstellen hoeveel spoorlopers we zien’

‘Toen ik 23 was, hopte ik al een tijdje van interim naar interimjob. Ik had het gevoel dat mijn leven niet van de grond kwam. Ik wilde heel graag vast werk, alleen al om een woning te kunnen huren. Toen ik solliciteerde om treinbegeleider te worden, intussen vijftien jaar geleden, was ik niet de kerel die als jongetje met treintjes speelde of er al heel zijn leven van droomde om treinbegeleider of bestuurder te worden. Maar ik mocht met de opleiding beginnen: in amper zes maanden tijd, tegenwoordig zelfs in vier maanden, word je heel intensief opgeleid. Mensen denken dat de conducteur louter een kaartjesknipper is, maar vervoersbewijzen controleren is maar een klein deel van onze job.’

Water en wafels

‘Weinigen weten dat wij een uitgebreide commerciële en technische kennis hebben. Alleen al de spoorwegenaardrijkskunde, alle verschillende vervoersbedrijven, de honderden soorten kortingen, de vele types treinen: we moeten ze van elkaar weten te onderscheiden. Een deur buiten dienst zetten zodat ze dicht blijft bijvoorbeeld, dat vereist een andere aanpak naargelang van het soort trein. De hoofdtaak van een treinbegeleider is mensen veilig van punt A naar punt B te brengen. Het vertrek in een station is het belangrijkste moment. Als de deuren sluiten kijken we na of ze ook echt allemaal gesloten zijn, geven dan bevel tot vertrek, stappen in en sluiten de laatste deur. Je moet geconcentreerd zijn, het zou niet de eerste keer zijn dat er nog iemand snelsnel de trein wil halen en tussen de deuren dreigt terecht te komen. Ook als er onderweg iets gebeurt, is het aan de treinbegeleider om alles in goede banen te leiden. Is er een defect, of een aanrijding van een persoon, dan moeten wij communiceren met de reizigers, maar ook in contact staan met hulpdiensten, mensen evacueren, hen begeleiden naar een vervangbus of een weide in de buurt.’

‘Zelf heb ik in die vijftien jaar nog nooit op een trein gezeten waarmee een persoonsongeval gebeurde. Als je het aantal zelfdodingen op het spoor bekijkt, ben ik een statistische uitzondering. En ik ben er me van bewust: vroeg of laat gebeurt het. Wel maakte ik het al mee dat er een lijk op het spoor lag. Er was nog geen tentje geplaatst. Ik zag reizigers heel bleek worden. Ik moest toen omroepen dat de mensen niet mochten kijken. Omdat we de plek al gepasseerd waren, was het niet meer relevant, maar anders zou ik het ook niet gedaan hebben. Want wat doen mensen als je zegt dat ze niet mogen kijken? Kijken, natuurlijk.’

‘Wel maakte ik eens een aanrijding mee met een wagen op een overweg. Ik voelde en hoorde iets, zag een stofwolk en brokstukken rondvliegen. Mijn eerste gedachte: toch geen fietsertje. Dat is mijn grootste angst. Ik ben toen meteen naar de machinist gelopen, die in shock was. Ik praatte even met hem, maar eigenlijk moet ik dan meteen in actie schieten: de hulpdiensten bellen, de reizigers op hun gemak stellen en indien nodig water en wafeltjes laten komen. Want je weet nooit hoe lang precies de trein zal stilstaan. Voor de bestuurder komt er zo snel mogelijk een buddy: iemand die hem opvangt, want hij zag alles natuurlijk gebeuren. Dat was een vreselijke dag, het is met die autobestuurder niet goed afgelopen. Om eerlijk te zijn: ik houd bijna dagelijks mijn hart vast. Je kunt je niet voorstellen hoeveel spoorlopers we zien. In stations lopen mensen nog snel over om een trein te ha len, en op overwegen negeren ze nog altijd de gesloten slagbomen. Ongelooflijk.’

Analfabeten

‘Ik werk in shifts. In principe begint de eerste shift om drie uur ’s nachts en eindigt de laatste om halftwee ’s nachts. Ergens daartussen werk ik ongeveer negen uur per dag, maximaal. Het is geen ninetofivejob. Ik ken twaalf weken lang perfect mijn schema, gevolgd door vier weken waarin alles pas de dag voordien bekend is. Drie keer per jaar is er dus een periode van een maand waarin je eigenlijk niks kan plannen. Ik heb collega’s die het nooit op voorhand weten, dat is heel zwaar. Combineer dat eens met een gezin met jonge kinderen: onmogelijk. Sommigen haken af. Dat we soms het werk neerleggen is uiteraard vervelend voor pendelaars, maar we hebben wel redenen. Ik kan me ergeren aan hoe de media daarover verslag doen. Zelden hoor je

eens van een machinist of treinbegeleider waarom ze precies staken. Wel moet er in een tvverslag altijd een ontevreden reiziger aan het woord komen.’

‘Elke werkdag begint en eindigt in je vaste depot. Ik zit in een vrij groot depot. Ik doorkruis dagelijks het hele land, zie alle soorten mensen, hoor alle accenten en tongvallen. Collega’s die op kleinere lijnen werken, die bij wijze van spreken van kerktoren naar kerktoren rijden, zien heel vaak dezelfde pendelaars. Op grote lijnen is meer variatie. Weekends zijn vaak fijner, mensen maken dan een uitje, of ze keren ’s morgens met de eerste trein terug van een feest. Er is een wat meer ontspannen sfeer. Dan maak ik ook weleens een praatje met een reiziger, als die daar zin in heeft.’

‘Je komt ook de raarste dingen tegen. Een man in maatpak die midden in de wagon stond te plassen, met zijn portefeuille zwaaide en zei: “Zeg maar hoeveel de boete is!” Of een meisje dat me vertelde dat ze op het perron werd lastiggevallen door een jongen die zich daarna had verschanst in het toilet. Hij slaakte een soort oerkreet toen ik vroeg om de deur te openen. Toen ik de deur dan maar zelf opende nadat ik hem gewaarschuwd had, lag zijn broek op zijn enkels en weigerde hij ze op te trekken. Ook toen de politie aankwam. Maar er zijn ook leuke verhalen. Ik vond eens een gsm op de trein en belde naar de contactpersoon “mama”. Die vrouw bedankte me en vroeg me of ik misschien ook haar zoon gezien had. Toen ze hem beschreef zei ik dat ik hem in GentSintPieters op een bankje had zien liggen.’

‘Wat me ook opvalt, is dat er nog altijd veel analfabetisme is in ons land. Soms ben je het als conducteur beu dat mensen vragen: is dit de trein naar Brussel? Ik zei dan: kijk eens op het bordje. Mensen vertelden me soms dat ze niet konden lezen. Of ze kwamen me vragen hun railpas in te vullen, omdat ze niet kunnen schrijven. Sindsdien reageer ik veel vriendelijker.’

Neuzen tegen elkaar

‘Stiptheid is een groot probleem bij het spoor. Wij treinbegeleiders vinden dat ook frustrerend. We krijgen de volle lading, maar kunnen het ook niet helpen dat een spoor bezet is en we daarom een station niet kunnen binnenrijden omdat het sein op rood staat. Het is niet onze schuld dat mensen een aansluiting missen. Maar reizigers zien dat uniform en denken: daar moeten we zijn om te klagen, om ons af te reageren. De agressie is de laatste tijd enorm toegenomen. Het is alsof mensen met de tijd minder geduld hebben. Een vrouw op mijn trein, die vertraging had, vroeg me eens of deze trein ook terugkeerde. Ik begreep niet waarom ze meteen rechtsomkeer wilde maken. Die vrouw zei: als wij te laat zijn op het werk, zijn we verplicht om een halve dag verlof te nemen. In zulke gevallen snap ik de frustratie van mensen heel goed. Een andere bron van ergernis zijn de aansluitingen. Door de splitsing tussen NMBS en Infrabel kunnen wij niet meer rechtstreeks naar seingevers bellen. Vroeger lieten we weten: “Hey, hier zitten nog een paar mensen op de trein die mee moeten, wachten jullie nog even?” Omdat het nu om twee bedrijven gaat en we niet rechtstreeks meer mogen bellen, gaat er veel tijd verloren en is een aansluitingstrein vaak al vertrokken.’

‘Ook over vervoersbewijzen ontstaat soms discussie. Als mensen geen ticket hebben, of het verkeerde, dan is het aan mij om hen daarop te wijzen. Ik heb al neus aan neus met een reiziger gestaan. Ik heb al vuistslagen ontweken.’

‘Ik word uitgescholden. Ik word bedreigd. Je moet kalm blijven, maar dat is niet altijd gemakkelijk. In onze opleiding komt conflictmanagement amper aan bod. Je moet wel twee dagen een opleiding “professionele houding” volgen, maar dat kan na drie jaar zijn of pas na twintig jaar. Ik hoorde dat er nu een extra opleiding komt om risicovolle situaties te leren herkennen, en dat is nodig. In de realiteit leren we het al doende. Want als ieder potentieel conflict ook tot een ruzie komt, dan is het onhoudbaar.’

‘Treinbegeleiders zien elkaar niet vaak, door de wisselende uren. Eigenlijk is de machinist door de dag je enige collega. En ook met hem of haar praat je maximaal een paar minuten. Toch heerst er collegialiteit. Die agressieproblemen bijvoorbeeld worden vaak besproken via sociale media. Ventileren is nodig. En daar, online, merk ik dat we toch veel aan elkaar hebben.’