Uitstootnormen nieuwe wagens mochten niet versoepeld worden
De Europese Commissie was niet bevoegd om de uitstootnormen voor nieuwe wagens af te zwakken. Dat heeft het Gerecht van de Europese Unie beslist na een klacht van Brussel, Parijs en Madrid. De normen moeten binnen het jaar weer aangepast worden.
BRUSSEL I Europa legt al ruim tien jaar uitstootnormen vast voor de goedkeuring van nieuwe types voertuigen. Sinds Dieselgate, het schandaal rond de sjoemelsoftware bij Volkswagen dat de resultaten op rijbanken in controlelabo’s vervalste, moeten die normen ook gehaald worden in nieuwe, onder reële rijomstandigheden uitgevoerde tests, de RDEtests.
Na intens lobbywerk verkregen de autoconstructeurs in 2015 dat de Europese Commissie als compensatie voor die strengere testen tot 2020 een foutenmarge van 2.1 zou hanteren. Concreet betekent dit dat nieuwe dieselwagens met Euro6motoren geen 80 maar 160 milligram NOx per kilometer mogen uitstoten. Het officiële argument was dat testen op de weg een grotere onzekerheid inhielden. Maar de facto verkregen ze daarmee dus een verdubbeling van de norm. Na 2020 zou de correctiecoëfficiënt verlaagd worden naar 1.5.
‘Zolang dieselwagens te veel blijven uitstoten, kunnen de steden de luchtkwaliteitsnormen niet halen’
Brussel, Parijs en Madrid vochten die regeling aan bij het Gerecht van de Europese Unie in Luxemburg. Dat oordeelde donderdag dat de Commissie niet bevoegd was om Pas over een jaar moeten dieselwagens zich echt aan de
die grenswaarden voor de RDEtests te wijzigen door correctiecoëfficiënten toe te passen. Het Gerecht zegt ook dat die correctie te ruim is om te kunnen nagaan of de Euro 6norm effectief wordt nageleefd.
Frans Fierens, het hoofd van de Intergewestelijke Cel voor het Leefmilieu en zeer vertrouwd met de materie, vindt de beslissing van het Europese Gerecht ‘niet meer dan logisch’. ‘De uitstootnormen worden vastgelegd na een intensieve overlegprocedure tussen de Commissie, de Raad en het Europees Parlement. Door die “foutenmarge” in te voeren, heeft de Commissie cavalier seul gespeeld en eenzijdig de normen aangepast. Daar is ze niet toe bevoegd.’
De Europese verordening die de uitstootnormen vastlegt stelt ook expliciet dat die ‘in reële omstandigheden gehaald moeten worden’, zegt Fierens. ‘Dat is nooit an ders geweest. De invoering van nieuwe tests op de weg was dus helemaal geen reden om compensaties in te voeren.’
Dat steden als Brussel, Parijs en Madrid naar het gerecht stapten hoeft niet te verbazen. In hun strijd voor een betere luchtkwaliteit worden ze geconfronteerd met hardnekkige overschrijdingen van de concentraties stikstofdioxide. Brussel is bijvoorbeeld al jarenlang in gebreke met de Europese luchtkwaliteitsnormen, en werd daarvoor al meermaals op de vingers getikt. ‘Maar zolang dieselwagens meer blijven uitstoten dan de norm vooropstelt, staan overheden machteloos’, zegt Fierens.
Stok achter de deur
De uitspraak van het Gerecht in Luxemburg is een nieuwe stap om autoconstructeurs te dwingen om schonere wagens op houden. de markt te brengen. Maar in de realiteit verandert er voorlopig niets. De Commissie krijgt een jaar de tijd om de omstreden normen aan te passen. Pas dan zullen nieuwe dieselwagens die op de markt komen écht aan de norm van 80 milligram moeten voldoen. Er kan ook nog in hoger beroep gegaan worden bij het Hof van Justitie in Luxemburg.
Ondertussen kan de uitspraak van het Europese Gerecht wel als stok achter de deur gehouden worden door overheden die lageemissiezones (LEZ) invoeren, meent Fierens. ‘Vandaag gelden dieselbans in een LEZ doorgaans voor alle wagens behalve Euro6. Deze uitspraak kan lokale overheden ertoe aanzetten om ook Euro6wagens te weren, vanuit de wetenschap dat ook die wagens in realiteit te veel uitstoten.’
FRANS FIERENS
Intergewestelijke Cel voor het Leefmilieu