De queeste naar schone lucht
Vergeet Dieselgate, want sinds kort moeten autofabrikanten strengere uitstoottests doorstaan. Wij reden door Stuttgart met een hoop meetapparatuur op de trekhaak. ‘De toekomst is elektrisch’, stelt Mercedes. Maar niet te snel.
Het verkeerslicht springt op groen, ik druk het gaspedaal zo hard mogelijk in. De grijze MercedesBenz GLE 400d, een potige SUV, schiet als een speer vooruit. Helaas moet ik al snel weer het rempedaal bestieren om de bumper van mijn voorligger niet te kussen. Niets zo vervelend als ander verkeer dat in de weg rijdt, net wanneer je een uitstoottest probeert te manipuleren, toch?
Want de wagen waarmee ik door het centrum van Stuttgart laveer, de ‘wieg van de automobiel’ in het zuiden van Duitsland, is een speciaal geval. Op de trekhaak achteraan hangt een grote bak, via een stalen buis verbonden met de uitlaat. Het ding rammelt bij elke bult in de weg. In de koffer, die op een kier staat, zoemt een grote batterij. PEMS, zo heet het systeem. Dat staat voor Portable emissions measurement system, en het meet welke smeerlapperij er uit de achterkant van de auto komt. ‘Kost 100.000 euro per stuk’, weet de medewerker van MercedesBenz op de passagiersstoel, terwijl hij me aanmaant niet op mijn voorligger in te rijden. ‘We hebben 14 exemplaren. Elke dag is er wel een auto met zo’n systeem de baan op.’
Sinds 2017, in de nasleep van het Dieselgateschandaal, moeten wagens ook in realistische rijomstandigheden worden getest op de uitstoot van schadelijke stoffen: de real driving emissionstests (RDE). Met de PEMStoestellen wil Mercedes ervoor zorgen dat zijn wagens zeker door die RDEtests raken. ‘Je krijgt twee kansen’, klinkt het. Worden de toegelaten waarden overschreden, dan moet de auto terug naar de tekentafel.
Maar je moet al stevig je best doen om over die limiet te gaan. Ondanks mijn sportieve rijgedrag – een Mercedesmedewerkster zal het later glimlachend ‘dynamisch’ noemen – bleef de uitstoot toch beperkt tot ‘maar’ 46 milligram NOx per kilometer. Terwijl dit type wagen op een RDEtest 114 milligram zou mogen uitstoten. Er is, vergeef ons de woordspeling, geen vuiltje aan de lucht.
De wegtest maakt deel uit van de nieuwe uitstoottests die door Europa werden opgelegd. Hij is complementair aan de nieuwe labotest WLTP, die sinds vorig jaar de oude uitstoottest NEDC vervangt. ‘Die was achterhaald en gaf een onrealistisch beeld’, zegt Volker Blum, bij Mercedes verantwoordelijk voor uitstootcertificering. Zo duurt de nieuwe test langer, wordt er dynamischer geaccelereerd en met hogere snelheden getest. Ook wordt de optionele uitrusting van de wagens mee in rekening genomen.
‘We proberen de uitstoot te verlagen door elke steen om te draaien’, zegt Thomas Hug, een boomlange Duitser, verantwoordelijk voor de CO2strategie. ‘Aerodynamica, energierecuperatie, ecomodes … We zoeken overal.’ Niemand bij Mercedes die kritiek uit op de strengere tests – al zijn ze wel geïrriteerd over hoe abrupt Europa die regels oplegt en verstrengt. ‘Maar met CO2 gaat het wereldwijd één richting uit’, zegt Hug. ‘Naar beneden. Tot het nul wordt.’
Magische brandstof
Honderd meter verderop drukt Hareld Behrendt op een knop. Eén van de vele garagepoorten in de witte gang zoeft omhoog en onthult een glimmende wagen op de rollen. Met een fan vooraan, om luchtweerstand te simuleren. En een buis op de uitlaat die naar een kamer vol meetapparatuur leidt. ‘Vroeger noemden we dit het uitstootlabo’, zegt Behrendt. ‘Nu is het bijna een fabriek op zich.’
De site waar MercedesBenz zijn uitstoottests uitvoert, is de laatste jaren immers alleen maar groter geworden. Auto’s die getest moeten worden, staan eerst een dag geparkeerd op een van de 75 parkeerplaatsen. Het is er exact 23 graden, de luchtvochtigheid is er 50 procent, zoals de regels voorschrijven. Ze worden nadien met speciale heftrucks naar een van de acht testboxen gesleept, zodat ze er koud de procedure kunnen starten. Daarvoor krijgen ze speciale brandstof, ‘die zo duur is dat u ze nooit zou kopen’, zegt Behrendt. Omdat het sjoemeldiesel is, misschien? De expert haast zich om te corrigeren. ‘Absoluut niet’, zegt hij stellig. 'Omdat deze brandstof gecertificeerd is voor de tests. Dát maakt ze zo duur. Maar in se is het dezelfde brandstof die u aan de pomp koopt.’
‘Met CO2 gaat het wereldwijd één richting uit. Naar beneden. Tot het nul wordt’
THOMAS HUG Verantwoordelijke CO2strategie
Nadien analyseren de machines de uitstoot, zoals CO2. Een robot, die volgens Behrendt peperduur is, weegt intussen ronde filtertjes af om te kijken hoeveel massa aan partikels erin zit. Het gaat om milligrammen. Bij het buitengaan wijst Behrendt er fijntjes op hoe wit de vloeitjes er nog uitzien.
Experts erkennen dat de nieu
we WLTPtest dichter bij de werkelijkheid staat dan de kaduke labotest van weleer. ‘Maar de vraag is hoe ze kunnen verzekeren dat er op geen enkele manier met die test wordt gesjoemeld’, werpt Frans Fierens op, hoofd van de Intergewestelijke Cel voor het Leefmilieu in ons land.
‘Hier houden vele ogen de tests in de gaten’, klinkt het verdedigend. De certificeringmensen van MercedesBenz zelf, maar ook vertegenwoordigers van de overheid, zoals het KraftfahrtBundesamt (KBA) van het Duitse ministerie van Mobiliteit, volgen de tests op. Eventuele sjoemelhardware of software zou bij de inspectie die aan de test voorafgaat, zo stelt Behrendt, zeker worden opgemerkt.
Verre elektrische droom
De almaar strengere uitstootnormen en accuratere tests stellen de autobouwers voor uitdagingen. Zo wil Europa dat de CO2uitstoot van nieuwe wagens in 2021 daalt tot 95 gram per kilometer. Voor MercedesBenz, dat zwaardere modellen heeft, ligt de limiet op 105 gram. Met een gemiddelde uitstoot van 134 gram vandaag lijkt de vloot van de Duitsers daar nog ver van verwijderd.
Ze hebben echter geluk, want door het aandeel hybride en elektrische wagens in hun portfolio mogen ze drie keer 2,5 gram van die bovengrens aftrekken. MercedesBenz zet de drie aftrekken in 2020 allemaal tegelijk in, en kan de limiet zo eenmalig met 7,5 gram verlagen. Maar dat wil wel zeggen dat de marge in 2021 helemaal is opgebruikt.
‘Toch is het haalbaar’, zegt Thomas Hug. ‘Het hangt natuurlijk ook van de klant af, welke wagens hij koopt. Maar wij geloven dat we dan wagens op de markt hebben die dat kunnen realiseren.’
MercedesBenz plant namelijk heel wat nieuwe modellen met een lage uitstoot op de markt te brengen. Volledig elektrische, zoals de nieuwe EQC, maar vooral hybrides met elektro én verbrandingsmotoren. ‘Voor ons is het duidelijk, de toekomst is elektrisch’, zegt Claus Ehlers, directeur productstrategie. ‘Maar niet alle markten zijn er al klaar voor. Daarom moeten we onze portfolio balanceren.’ Volgens hem zal drie vierde van de vloot in 2025 nog altijd een verbrandingsmotor onder de kap hebben. Maar door hun hybride aard zal hun uitstoot wel gevoelig dalen, genoeg om aan de strengere regels te voldoen. De autofabrikant ziet hybride wagens als dé overbruggingstechnologie van klassieke naar elektrische auto’s. ‘En wij denken dat die brug heel lang zal zijn’, merkt een woordvoerder fijntjes op.
Maar niet iedereen gelooft in die strategie. ‘Auto’s moeten elektrisch geboren worden’, zegt Peter Harrop, voorzitter van het Britse onderzoeksbureau IDTechEx, dat de markt van elektrische voertuigen onder de loep neemt. ‘Geen aanpassingen van bestaande auto’s, zoals Mercedes doet. Het is alsof ze van een stoomtrein een vliegtuig willen maken.’
Toch zijn ze in Stuttgart overtuigd van die strategie. Wanneer we wat later in een Mercedes S450 op een heuvel bergaf rijden, merkt de begeleider trots op dat de motor zichzelf heeft uitgeschakeld, en we alleen op zwaartekracht naar beneden bollen. Zonder uitstoot, dus. Maar aan elke afdaling komt een einde. Eenmaal beneden gaat het weer bergop. De motor slaat aan, de NOx en CO2 vliegen weer door de uitlaat. Hoeveel, dat weten we niet. Waar is PEMS wanneer je het nodig hebt?