ELEKTRISCH RIJDEN IN STROOMVERSNELLING
De Europese rush op batterijen
MÜNCHEN I De nagelnieuwe machines zoemen in het doolhof van parelwitte gangen en blinken de, grijze vloeren. ‘Geloof me’, zegt Christopher Bauer, een jongeman in een blauwe werkoutfit. Hij glimlacht. ‘Onze concurrenten zijn stikjaloers op deze topappara tuur.’
Hier, in het noorden van Mün chen, opende BMW zopas een na gelnieuw ontwikkelingscentrum voor batterijcellen, die het hart uitmaken van de elektrische au to’s die de Beierse autobouwer wil gaan bouwen. ‘De auto’s van de toekomst’, noemt ceo Oliver Zipse ze onomwonden. ‘Tegen 2030 moet de helft van al onze model len geëlektrificeerd zijn.’
Het ontwikkelingscentrum be wijst dat het geen loze woorden zijn. Het nieuwe gebouw kostte 200 miljoen euro en er werken 200 mensen – van fysici over che mici tot ingenieurs – aan de nieuwste generatie batterijen. De apparatuur die er bij elkaar staat, oogt impressionant. Eigenlijk heeft BMW er een miniatuurver sie van een echte batterijfabriek neergepoot. Daar kan het naar hartenlust experimenteren met nieuwe materialen, samenstellin gen en productiemethoden.
Metalen worden er tot pasta versmolten, op dunne koperfolie aangebracht en in reepjes gesne den. Daarna worden ze in pakjes gestapeld, in een behuizing ge stopt en opgeladen. Dat gebeurt allemaal in hypermoderne machines in steriele clean rooms, de ene kamer na de andere. ‘Wat je hier ziet, is honderd procent hetzelfde als wat er bij de massaproductie van batterijen gebeurt’, zegt een ingenieur. ‘Alleen de schaal en de snelheid verschillen.’
Batterijcellen die klaar zijn, worden in grote testkamers ingeplugd. Daar worden ze lange tijd – tot wel een halfjaar – opgeladen en ontladen. Daarbij wordt de belasting gesimuleerd die ze zouden ondergaan in een elektrische wagen, met verschillende rijprofielen van chauffeurs. Ook worden ze blootgesteld aan extreme temperaturen. ‘Maar ze vliegen niet in brand, hoor’, klinkt het sussend. ‘Mocht er eentje oververhitten, dan zouden de sensoren dat onmiddellijk opmerken.’
Toch is het de vraag of de concurrenten werkelijk zo jaloers zijn als de enthousiaste Christophe Bauer beweert. Want BMW is niet de enige met zo’n ontwikkelingscentrum. Zo opende Volkswagen eind september in Salzgitter, dicht bij Wolfsburg, zijn eigen exemplaar, waar 300 mensen werken. MercedesBenz heeft met zijn MercedesBenz Fuel Cell een ontwikkelingscentrum in het Duitse KirchheimTeck.
Afhankelijk van het Oosten
Er is echter een verschil tussen batterijcellen ontwikkelen, en ze op grote schaal van de band laten rollen. Zo worden de batterijcel len die BMW in München ontwik kelt, nadien door externe partners in massaproductie gebracht, zoals het Chinese CATL of het Koreaan se Samsung.
Daarin is BMW geen uitzonde ring. Zowat alle Europese auto bouwers steunen voor de massa productie van hun batterijcellen op Aziatische fabrikanten. Wan neer ze praten over hun eigen ‘bat terijfabrieken’, dan gaat het veel eer over de plek waar ze de cellen die ze elders hebben aangekocht, assembleren tot de batterijsyste men die uiteindelijk in de auto worden ingebouwd. Dat is ook wat Audi doet in zijn batterij fabriek in Vorst: batterijen assem bleren met cellen van de Koreaan se firma’s LG en Samsung. Bij Mercedes klinkt een gelijkaardig verhaal: cellen die het bij toeleve ranciers inkoopt – het wil niet zeg gen bij welke – assembleert het in negen fabrieken over de hele we reld tot batterijsystemen.
Volgens critici is dat echter een gevaarlijke situatie, omdat de Eu ropese autosector zo wel erg af hankelijk wordt van het Oosten. Maar volgens Andreas Raith, hoofd batterijceltechnologie bij BMW, kan het niet anders. Het bedrijf is volgens hem niet groot ge noeg om zelf de cellen te produce ren. ‘BMW is relatief klein verge leken met de giganten uit de che mische industrie’, zegt hij. ‘Zij hebben een andere schaal. We kunnen alleen met partners onze doelstellingen bereiken.’
Ceo Zipse ziet dat ook niet als een groot probleem. ‘Het is nu niet nodig dat we ze zelf maken’, zegt hij. ‘Dat is het punt niet. Het gaat erom dat wij weten wat er in die batterijen moet zitten. Mocht het ooit nodig zijn dat we ze zelf produceren, dan zullen we gepast reageren.’
Volkswagen wil er in elk geval wel zelf aan beginnen. De ontwikkelingssite van Salzgitter moet tegen 2023 verder zijn uitgebouwd tot een massaproductiesite. ‘Op langere termijn is het de bedoeling onafhankelijker te worden van de Aziatische fabrikanten’, zegt Joke Boon van VWdistributeur D’Ieteren. Daarvoor richtte het met de Zweedse batterijbedrijf Northvolt een joint venture op.
Eigen Europese capaciteit is nodig, meent Volkswagen, al is het maar omdat de Aziatische aanvoer niet volstaat. Bij de opening van de ontwikkelingssite in Salzgitter stelde VWdirecteur
Zowat alle Europese autobouwers steunen voor de massaproductie van hun batterijcellen op Aziatische fabrikanten
Stefan Sommer dat de huidige le veranciers ‘slechts 50 à 60 procent kunnen leveren van wat VW in 2023 nodig zal hebben’.
Er zijn nog andere productie sites voor batterijcellen op komst in Europa. Een van Northvolt in Zweden, Samsung SDI in Honga rije, LG Chem in Polen en CATL in Duitsland. Maar zal dat volstaan? Volgens consultancyfirma McKinsey niet. ‘De verwachte vraag naar elektrische auto’s, geproduceerd in Europa, zal tegen 2040 vijf keer groter zijn dan het aanbod van de batterijfabrieken die tot nog toe zijn aangekondigd’, stelde het af gelopen zomer in een verslag. Ook de Europese Commissie, die met haar ‘European Battery Alliance’ de versnelling wil inzetten, stelde al dat er zo’n 10 tot 20 ‘gigafacto ries’ in Europa nodig zullen zijn.
De reden voor die rush op bat terijen en batterijtechnologie is duidelijk: voor Europese autobouwers is de race naar de elektrische wagen nu écht begonnen. Ko mend jaar treden namelijk stren ge Europese uitstootnormen in werking, waarbij autoconstruc teurs fikse boetes wachten als de uitstoot van hun gamma erboven gaat. Elektrische wagens zijn voor hen noodzakelijk om die doelstel lingen te halen (DS 9 september).
Ook de collega’s van BMW leg gen de lat hoog. Zo wil Audi bin nen vijf jaar twintig volledig elek trische modellen aanbieden, en moet een derde van de verkochte wagens dan geëlektrificeerd zijn. Ook VW wil tegen dan twintig elektrische modellen hebben. Recent lanceerde het nog de I.D.3, die zowat ‘de Golf’ van de elektrische auto’s moet worden.
Hetzelfde verhaal bij MercedesBenz: tussen 15 en 25 procent van de verkoop moet over vijf jaar uit geëlektrificeerde auto’s bestaan. Renault wil over twee jaar al tien procent van zijn verkoop uit elektrische modellen halen.
Ook de komst van Tesla, dat een fabriek nabij Berlijn gaat bouwen, zet de zaken op scherp. ‘Dat leidt tot een nieuwe competitieve situatie’, zei de Beierse ministerpresident Markus Söder op de opening van BMW’s batterijcentrum. ‘Dat vind ik goed. De sector leek even in een eindeloze loop van Dieselgate te zitten. Maar wat zien we nu? Zowat de hele top van de Duitse autosector bestaat vandaag uit andere mensen dan een jaar terug. We hebben speed & spi
rit nodig. En dat is wat we nu zien.’
‘Het is nu niet nodig dat we de batterijen zelf maken. Het gaat erom dat wij weten wat erin moet zitten’
OLIVER ZIPSE
Ceo BMW