Hoe de MIVB doet wat De Lijn niet lukt

Terwijl De Lijn lijdt onder stakingen, besparingen en een onzekere toekomst, rijft de Brusselse openbare vervoersmaatschappij MIVB prijzen binnen en stijgen haar financiële middelen jaar na jaar.

1. Klanttevredenheid

De MIVB kreeg vorig jaar van 74 procent van haar reizigers een score van 7 op 10, of meer. Aan De Lijn gaf slechts 62 procent van de reizigers zo’n onderscheiding: een historisch dieptepunt. Achter die cijfers schuilt een groot verschil in de imago’s die beide openbaarvervoermaatschappijen hebben. ‘Het imago van De Lijn is bij de reizigers ronduit slecht’, zegt Stefan Stynen van Trein Tram Bus, dat de reizigers vertegenwoordigt. ‘Het bedrijf heeft een groot probleem met betrouwbaarheid. Mensen durven er niet op te rekenen en zoeken naar alternatieven. De MIVB kampt veel minder met zo’n slechte naam.’ Dat ze alleen een stadsnet bedient, en reizigers dus sneller dan bij De Lijn een alternatieve verbinding kunnen nemen, speelt wellicht een rol.

2. Aantal reizigers

Tevreden reizigers vertalen zich in meer reizigers. Het aantal uitgevoerde ritten op bussen, trams en metro’s van de MIVB nam de afgelopen tien jaar met 46 procent toe. De gestage groei werd alleen gebroken door een dipje in 2016, na de aanslagen in metrostation Maalbeek. In 2017 noteerde de MIVB de sterkste groei van het voorbije decennium. In datzelfde jaar stopte De Lijn met het tellen van reizigers, omdat het telsysteem, dat op basis van hypotheses werkte, als onbetrouwbaar werd beschouwd. Voor de afvoer ervan was het aantal (hypothetische) reizigers afgenomen met 6 procent in zes jaar tijd. Volgend jaar wordt een nieuw systeem in gebruik genomen.

3. Betrouwbaarheid

Waarom slaagt de MIVB erin jaar na jaar meer reizigers te trekken, en wil dat De Lijn niet lukken? Betrouwbaarheid is de cruciale factor die reizigers in tevredenheidsmetingen telkens naar voren schuiven. Stiptheid vergelijken is moeilijk, gezien de grote verschillen in het werkingsgebied van beide bedrijven en in de gebruikte methodologie. Maar om toch een idee te geven: bij De Lijn reed vorig jaar 47 procent van de bussen ‘stipt’, wat betekent dat ze minder dan 5 minuten te laat aan de eindhalte aankwamen. Bij de MIVB haalden alle buslijnen de drempel van 78 procent stiptheid – wat daar betekent dat ze met minder dan 3 minuten vertraging reden.

Het is iets waar de bedrijven weinig vat op hebben, en vooral de verantwoordelijkheid van lokale overheden, die ‘slimme’ lichtenregelingen of vrije busbanen kunnen inrichten. Maar behalve over stiptheid gaat betrouwbaarheid mogelijk nog meer over de zekerheid dat een bus of tram opdaagt. Bij De Lijn werden vorig jaar 200.000 ritten op het laatste moment geschrapt – en volgens de eerste cijfers waren dat er dit jaar nog meer. Op het totale aantal is dat nog niet één procent, maar het doet wel veel reizigers op perrons wachten op bussen die nooit komen.

4. Communicatie

‘Op het gebied van communicatie naar de reiziger heeft de MIVB een grote voorsprong opgebouwd’, zegt Stynen. ‘Het bedrijf slaagt erin om in elk voertuig en aan elke halte realtime informatie te geven. Als er iets misloopt, weet je als reiziger meteen waar je aan toe bent. Bij de haltes van De Lijn staan wel elektronische borden, maar vaak zijn die defect of is de info die erop verschijnt helemaal niet realtime, maar de theoretische aankomst en vertrektijd.’ Veel van de malaise in de reizigerscommunicatie bij De Lijn gaat terug op projecten en aanbestedingen uit het verleden, die op een zware mislukking uitdraaiden. Retibo is het bekendste voorbeeld. De Lijn heeft intussen wel een inhaalbeweging ingezet. Reizigers kunnen alvast op hun smartphone zien of de bus of tram al dan niet rijdt.

5. Aanbod

De beste maatstaf voor het aanbod aan openbaar vervoer is de hoeveelheid plaatskilometers: het aantal gereden kilometers vermenigvuldigd met het aantal beschikbare plaatsen op bus en tram (en metro). Absolute cijfers vergelijken leert, door de andere schaal van Brussel en Vlaanderen, niets. Maar uit de evoluties valt veel af te leiden. Stegen de plaatskilometers van de MIVB tussen 2009 en 2018 met 35 procent, dan daalden ze bij De Lijn in diezelf

de periode met 4 procent. Na een dieptepunt in 2014 namen ze in de jaren daarop wel weer wat toe, dankzij de komst van de ruime Albatrostrams.

Kijken we naar het totale aantal afgelegde kilometers – de omvang van bus of tram niet in rekening genomen – dan is het verschil nog opvallender. Dat nam bij De Lijn tussen 2009 en 2018 af met 11 procent, terwijl het bij MIVB toenam met 21 procent. De Lijn verklaart die afname door de afschaffing van nietrendabele, ‘lege’ bussen en belbussen.

6. Aantrekkelijkheid als werkgever

De onbetrouwbaarheid van De Lijn, waar veel ontevredenheid uit voortvloeit, is in grote mate te wijten aan een schrijnend tekort aan chauffeurs. Van de 425 vacatures die De Lijn vorig jaar had, bleven er 153 oningevuld. De MIVB slaagde er wel in om al haar 367 vacatures voor bus, tram en metrobestuurders in te vullen. In arbeidsvoorwaarden zijn geen grote verschillen te bespeuren, in het imago van de bedrijven des te meer. De MIVB komt vooral positief in beeld, omdat ze prijzen wint voor haar

veiligheidsbeleid, of voor de ‘beste trambestuurder’. De Lijn ligt daarentegen voortdurend onder vuur en zit al jaren in besparingsmodus. Ook de onzekerheid over haar toekomst schrikt potentiële werknemers af. Tot slot kan de MIVB vissen in een grote Brusselse reserve aan werklozen, die grotendeels Franstalig is. De Lijn heeft intussen met harde concurrentie af te rekenen, vooral in Antwerpen waar het bedrijf de nabijheid van de haven voelt.

7. Tevredenheid personeel

Als het aantal dagen waarop het personeel staakt een indicator is voor de tevredenheid ervan, dan kan de MIVB ook op dat vlak betere punten voorleggen. Het bedrijf had vorig jaar met welgeteld één stakingsdag af te rekenen, terwijl dat er voor De Lijn negentien waren. Dit jaar telt de MIVB nog geen enkele stakingsdag. Bij De Lijn staat

de teller intussen op 31,5. De grote reorganisatie die het bedrijf de afgelopen jaren doorvoerde, speelt daarbij een belangrijke rol. Veel werknemers moesten van functie veranderen, en dat was niet altijd van harte. Ook de hoge regionen werden niet gespaard. Directeurs, managers en experts vertrokken uit ongenoegen over besparingen en onzekerheid.

8. Visie van de overheid

De passages over openbaar vervoer in het Vlaamse en die in het Brusselse regeerakkoord ademen fundamenteel verschillende visies uit op de toekomst van De Lijn en de MIVB. In het eerste staat ‘efficiëntie’ centraal. De Lijn moet meer uitgaven zelf

dekken en kostenefficiëntie ‘blijft een permanente drijfveer’. De regering wil graag een ‘voldoende gebiedsdekkend netwerk’, tegen een voor de overheid ‘betaalbare prijs’. Al in de tweede alinea van de passage over openbaar vervoer staat dat ‘we privaat collectief vervoer stimuleren door busbanen ook open te stellen voor private bussen en taxi’s’. Intussen wordt de beheersovereenkomst met De Lijn ‘nog meer prestatiegericht gemaakt op basis van meetbare en ambitieuze indicatoren’. Veel vertrouwen in de werking van De Lijn spreekt uit dat alles niet.

In tegenstelling tot het Vlaamse bevat het Brusselse regeerakkoord wel concrete doelstellingen voor een uitbreiding van het busaanbod: dat moet tegen het einde van de legislatuur met 30 procent gegroeid zijn. De kostprijs lijkt daar van ondergeschikt belang: ‘Alle menselijke en budgettaire middelen om deze doelstelling te verwe

zenlijken, zullen ter beschikking worden

gesteld’, klinkt het. Daarnaast zal iedereen jonger dan 25 en ouder dan 65 jaar vanaf 2020 gratis met het openbaar vervoer in de hoofdstad kunnen rijden.

9. Financiële middelen

Die uiteenlopende visies op de openbare vervoersmaatschappijen – die in de vorige Vlaamse en Brusselse regeringen in grote lijnen dezelfde waren – vertalen zich in de financiële dotaties die De Lijn en de MIVB ter beschikking krijgen. Die eerste moest tussen 2010 en 2019 in totaal 134,5 miljoen euro besparen op de werkingsmiddelen: zo’n 15 procent van het totale budget. De MIVB zag de werkingsmiddelen in diezelfde periode aandikken: met 106 mil

joen, of 30 procent.

Voor investeringen in nieuw materieel kreeg De Lijn tijdens de voorbije legislatuur wel een grote zak geld. Voor het eerst werd meer dan 1 miljard euro geïnvesteerd in vernieuwing van de vloot. Maar de MIVB investeert nog meer. Die laatste slaagt er ook in om een hogere kostendekkingsgraad te realiseren: 40 procent van haar uitgaven worden gecompenseerd door eigen inkomsten, vooral uit de ticketverkoop. Bij De Lijn is dat 20 procent.

10. De toekomst

Dé belangrijkste bron van onvrede bij personeel van De Lijn – en een cruciaal element in de verklaring voor het moeizaam vinden van nieuwe chauffeurs – is de onzekerheid over de toekomst. In 2020 wacht het bedrijf een vergelijking met de private

sector. Als het er niet in slaagt om daar als het meest efficiënte en slagkrachtige bedrijf boven te drijven, zou het zijn monopolie op het stads en streekvervoer weleens kunnen verliezen. ‘Als De Lijn zich niet kan bewijzen, wordt het vervangen door een andere aannemer’, zei Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) vrijdag in De Morgen. Dat schept niet meteen vertrouwen voor wie er een carrière wil uitbouwen. De MIVB is daarentegen nu al zeker dat ze de komende jaren aan zet blijft. Haar rol stond nooit ter discussie.