Als grote autobouwers en big tech de tango dansen
‘Van een autobedrijf dat technologie gebruikt, zullen we evolueren naar een technologiebedrijf dat auto’s gebruikt’, stond vorige week in het persbericht dat Renault over zijn toekomstplannen uitstuurde. Minstens 20 procent van de omzet moet tegen 2030 uit diensten en data komen. In een interview op de Franse televisie voegde ceo Luca de Meo eraan toe dat het bedrijf daarvoor zal samenwerken met Franse reuzen als Orange en Atos. In de zomer van 2020 sloot Renault al een groot akkoord met Google.
Veel automobilisten beseffen het nog niet, maar hun wagen wordt almaar meer een smartphone op vier wielen. Voor autobouwers zijn ‘big data’ cruciaal om de 21ste eeuw te overleven. De hoogmis van de technologie, de CES-beurs in Las Vegas, draaide niet alleen rond lockdownsnufjes. Ook ‘Detroit’ was aanwezig en hield er een alternatief autosalon. Niet om het uitsluitend over de elektrische of zelfrijdende wagen te hebben. In de toekomst moeten auto’s hun bestuurder, bijvoorbeeld, letterlijk en figuurlijk in het oog houden en ingrijpen als die verstrooid of vermoeid raakt. Met de artificiële intelligentie en gegevens die daarvoor nodig zijn, verbaast het niet dat Baidu (het Chinese
Google) en Geely (de Chinese eigenaar van Volvo) vorige week aankondigden dat ze samen een technologiepoot oprichten. Hyundai liet dan weer weten gesprekken met Apple te voeren.
Nog een opvallende ontwikkeling: steeds meer autobouwers raken in de problemen door een schaarste aan chips. Die zijn nodig voor de elektronica in wagens. Her en der vallen fabrieken stil. Afgelopen weekend trokken de Amerikaanse autoproducenten aan de alarmbel in Washington. ‘Help ons, want dit raakt onze productie.’ Ze moeten voor hun chips in dezelfde vijver vissen als de consumentenelektronica en stoten zo alweer op big tech.
Ook op een ander vlak zullen die twee werelden elkaar tegenkomen: privacy. De kwestie is al even voer voor debat onder juristen en in de Europese coulissen: als wagens almaar meer een bron van ‘big data’ worden, van wie zijn dan al die gegevens die al rijdend vergaard worden en naar wie mogen ze verstuurd worden? Verzekeraars likkebaarden alvast bij het idee toegang te hebben tot die ‘zwarte dozen’. Had de bestuurder de boodschap genegeerd dat hij toe was aan rust en koffie voor hij tegen een boom knalde? Was hij op zijn telefoon aan het tokkelen? Als er nu slimme camera’s ingezet worden in een proefproject om dat na te gaan, waarom die taak in de toekomst dan niet aan de wagens zelf geven?
Dat de gegevens alleen de bestuurder zelf toehoren, lijkt nu al een verloren strijd. Tijdens een conferentie in Brussel voor een publiek uit de auto-industrie, een dik jaar geleden, barstte de zaal in lachen uit toen de vraag viel of het nog kon om gewoon een wagen te kiezen die rijdt, meer niet. ‘Alleen maar voor de heel rijken of de heel armen’, was de reactie. Voor wie zich een oldtimer kan veroorloven of het met een oud wrak moet doen. Autobedrijven die lonken naar technologie en techreuzen die snuffelen aan wagens. Het wordt een interessante paringsdans.
In ‘De Grote Markt’ duikt de economieredactie dagelijks in een opmerkelijke beweging in de economische wereld.