Het Suezkanaal is open, maar wie betaalt de rekening?
Egypte eist 900 miljoen dollar om de losgewrikte Ever Given vrij te geven. Het containerschip ligt aan de ketting, terwijl een stevig juridisch steekspel dreigt rond de veroorzaakte kosten.
Het scheepvaartverkeer mag dan weer vlotter verlopen in het Suezkanaal, voor de Ever Given en de eigenaars van de containers op het schip is de ellende nog niet voorbij. De Egyptische autoriteiten hebben beslag gelegd op het schip en eisen 900 miljoen dollar voor ze het weer vrijgeven.
‘Dat lijkt me een wel heel hoog bedrag. Uiteindelijk is de Ever Given vrij snel losgetrokken, vooral met behulp van sleepboten. Dat zal niet zo ontzettend veel gekost hebben. Daarnaast miste de Suez Canal Authority ook zes dagen aan inkomsten voor het gebruik van het Suezkanaal. Maar allemaal samen zal de factuur daar van geen 900 miljoen dollar bedragen’, zegt Stefan Verberckmoes, scheepvaartanalist bij Flows.
De York-Antwerp-rules
Er is ook onduidelijkheid over wie de rekening moet betalen. ‘Hier gelden onder andere de regels van “averij-grosse”. Die komen uit de oude York-Antwerp-rules, die over de hele wereld toegepast worden. De regels bepalen dat de kosten die gemaakt worden bij een noodgeval en in het belang van het beschermen van de lading, gedeeld worden. Zo’n noodgeval kan bijvoorbeeld het redden of het bergen van een schip zijn. De ladingeigenaars moeten dus mee bijdragen aan die kosten’, zegt Eric Van Hooydonk, professor maritiem recht (UGent).
Daarnaast wil de Suez Canal Authority de schade aan het kanaal op anderen verhalen. ‘Maar daartegenover kunnen de eigenaars van het schip en van de lading in principe een forfaitaire aansprakelijkheidslimiet opwerpen, in dit geval ongeveer 100 miljoen euro.’
Net als bij een file
Of andere schepen recht hebben op een vergoeding wegens oponthoud is verre van zeker. ‘Net zoals bij een file op een autosnelweg na een ongeval gelden hier de regels van de burgerlijke aansprakelijkheid’, zegt Van Hooydonk. De afwikkeling zal sowieso complex zijn, zegt hij, omdat in de eerste plaats moet vastgesteld worden wat er fout gelopen is. ‘Was het een harde wind, een stuurfout of een fout van de loods van de kanaalautoriteit? Dat zal voer voor experts zijn.’
Ook analist Verberckmoes verwordt wacht een ingewikkeld vervolg. ‘Op zo’n schip staan tot 20.000 containers. Bovendien zitten er in heel wat containers ladingen van verschillende eigenaars gegroepeerd. Die moeten dus eerst allemaal opgespoord worden en bereid gevonden worden om mee te betalen voor de averij-grosseschade.’
Stefan Verberckmoes De eigenaars van de lading zijn doorgaans wel verzekerd voor averij-grosse, maar ze zijn niet verplicht om zo’n verzekering af te sluiten. Normaal kan het bedrag van de averij-grosse ook niet hoger liggen dan de waarde van het schip en de lading.
Een bijkomend probleem is de ingewikkelde eigendomsstructuur van de Ever Given. Het schip geleast door de maatschappij Evergreen Marine Corp. uit Singapore, maar is formeel eigendom van Luster Maritime in Panama, een dochterbedrijf van de Japanse rederij Shoei Kisen Kaisha. Die is op haar beurt in handen van de Japanse scheepsbouwgroep Imabari. Luster Maritime heeft al een rechtszaak aangespannen tegen Evergreen om zich van alle aansprakelijkheid te ontdoen en die dus volledig bij Evergreen en de ladingeigenaars te leggen.
Koopjes Aldi uitgesteld Intussen zijn de eerste schepen die vastzaten in het Suezkanaal al in Europa aangekomen. De voorspelde drukte, zeker in België, lijkt volgens Verberckmoes goed mee te vallen. ‘Zoals het er nu naar uitziet, wordt het vooral druk in de havens van Rotterdam en Southampton. In de Belgische havens lijken de schepen goed verspreid aan te komen.’
In het VK waarschuwde discountketen Aldi gisteren wel dat de specialbuys, de typische nonfoodkoopjes, een maand vertraging opgelopen hebben.
Volgens de advocaat van de koper, Florian Rosing, is de uitspraak belangrijk voor duizenden klanten, omdat de meeste autoaankopen werden gefinancierd met leningen, die Volkswagen telkens ‘enkele duizenden’ euro’s kunnen kosten, aldus Handelsblatt. Maar volgens de autobouwer kan de uitspraak niet op alle gefinancierde aankopen worden toegepast, omdat de meeste leningsovereenkomsten van VWBank een ‘gedocumenteerd recht op teruggave’, bevatten. Daarmee kon de klant het voertuig aan het einde van de uitleentermijn tegen een overeengekomen prijs inleveren.
De zaak is slechts een van de vele die in de nasleep van dieselgate tegen Volkswagen werden aangespannen. Het schandaal heeft de Duitse constructeur – de op een na grootste ter wereld – ondertussen al meer dan 32 miljard euro gekost.
‘Alle eigenaars van de inhoud van alle 20.000 containers moeten opgespoord worden en gevraagd om mee te betalen’
Scheepvaartanalist Flows