De drievoudige achilleshiel van
Overheden willen massaal inzetten op een Green New Deal om de economie te herlanceren en te vergroenen. Geld lijkt daarbij het kleinste probleem. Geschoolde werkkrachten, grondstoffen en vergunningen vormen veel grotere knelpunten.
‘Geef iedere werkloze een schop en start met delven’, luidde de korte samenvatting van de New Deal waarmee president Franklin D. Roosevelt de VS in 1932 uit de Grote Depressie wou halen. Wat in grote mate ook lukte. Het bouwen van publieke infrastructuur leverde miljoenen jobs op en creëerde een nieuwe economische dynamiek. Van de Hooverdam tot duizenden hectaren bossen om het stof van de Dust Bowl te bestrijden: Amerika kwam in een fris nieuw jasje te zitten.
Bijna negentig later heerst er een grote consensus onder economen dat een gelijkaardig keynesiaans infrastructuurprogramma het ideale redmiddel is om de vastgelopen corona-economie uit het slop te halen. Europa, China en vooral de VS gaan honderden miljarden investeren in hoofdzakelijk groene nieuwe infrastructuur.
Daarmee hopen ze twee vliegen in één klap te slaan: de economie een nieuwe impuls geven en ze klimaatneutraal maken.
Toch lijkt de praktijk stroever te lopen dan de theorie. Geld vormt bijna het kleinste probleem. Het simpele ‘grijp een schop’ geldt namelijk niet als de schop een hightech megakraan is die windmolens tot wel 150 meter hoog moet tillen. Ook de grondstoffen nodig in de Green New Deal zijn veel complexer en zeldzamer dan het beton en asfalt waaruit Roosevelts New Deal hoofdzakelijk bestond. En van Nimby en stikstofarresten was in die tijd ook geen sprake.
Duitsland was de jaren vlak voor de coronacrisis een mooi voorbeeld hoe het kan mislopen met infrastructuurinvesteringen. Het kostte na de eurocrisis jaren om de zuinige Duitsers te overtuigen dat ze hun geld beter in infrastructuur staken in plaats van begrotingsoverschotten op te potten. Uiteindelijk waren Angela Merkel en haar regering om, maar al snel dook een nieuw probleem op. De voorziene miljarden voor infrastructuur raakten gewoon niet uitgegeven. Er waren te weinig bouwvakkers of bedrijven die de infrastructuurwerken konden uitvoeren. De complexiteit veroorzaakte eveneens jarenlange vertraging, zoals bij de bouw van een nieuwe luchthaven in Berlijn die 14 jaar aansleepte, en de bouw van een nieuw station in Stuttgart die 15 jaar vergde. Tot slot raken de noodzakelijke elektriciteitsverbindingen voor de windparken in het winderige NoordDuitsland en het industriële zuiden niet vergund door protesten. Zonder ingrijpen dreigt de groene transitie overal in Duitse toestanden vast te lopen.