Licht aan het einde van de Oosterweeltunnel
Volgens Dirk Lauwers kan de Oosterweelverbinding wel degelijk een 21ste-eeuws project worden voor de mobiliteit in en rond Antwerpen.
‘Is this doing the wrong thing better?’ Die confronterende vraag stelde de gezaghebbende Canadese stads- en mobiliteitsplanner Brent Toderian een tweetal jaar geleden aan academici, beleidsvoerders, experts en actievoerders tijdens een studiedag aan de UAntwerpen over de evolutie van het Lange Wapperproject tot het Oosterweelproject. Ook Dirk Holemans stelde in een opiniestuk kritische (retorische) vragen over de Oosterweelverbinding (DS 13 juli). Willen we meer verkeer? Gaat het om levenskwaliteit? Nemen we het klimaat ernstig? Nemen we de stikstofbom ernstig? Gaan we voor beton én rekeningrijden?
Twee jaar na de opmerking van Toderian zijn ook die vragen pertinenter geworden. Vlaams Minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) heeft – minstens pro forma – de pauzeknop ingedrukt voor de grondwerken in de met PFOS vervuilde grond. Dat de race om het project tegen 2030 te realiseren even stillegt, biedt de kans om die vragen met enige afstand te beantwoorden. Politici, administraties en burgerbewegingen die een rol spelen in het Toekomstverbond – het akkoord waarvan het Oosterweelproject het koninginnenstuk is – hebben de voorbije weken toegelicht hoe belangrijk het is dat de werken kunnen doorgaan, en hoe gezondheid altijd heeft meegespeeld. Als gezondheid echt de prioriteit is, zoals alle betrokkenen beweren, zou dat kunnen betekenen dat een groot deel van de opgegraven grond – bijna 1 miljoen kubieke meter – meer zorg zal vragen dan tot nu toe in het werkprogramma gepland is.
Project uit de vorige eeuw
De commissie-Grondverzet Oosterweel maakt morgen haar conclusies bekend over de impact van de Oosterweelwerken op de omwonenden (DS 13 juli). Zullen de Vlaamse ministers Lydia Peeters, Zuhal Demir en Wouter Beke en hun experts nieuwe randvoorwaarden opleggen?
Het is weinig waarschijnlijk dat die randvoorwaarden het project zelf op losse schroeven zullen zetten. Mogelijk zullen de kosten nog maar eens toenemen, en zal het project nog later klaar zijn dan ingeschat. Want daarin heeft Holemans zeker gelijk, het is een project uit de vorige eeuw. Als het volgens de oorspronkelijke planning was uitgevoerd, dan zouden er al enkele maanden auto’s door de Oosterweeltunnel rijden – voor een derde van de som die nu uitgetrokken is voor de realisatie ervan (inclusief noordelijke ring). De actiegroepen die het oorspronkelijke plan via juridische weg blokkeerden en hun stempel op het huidige project hebben gedrukt, zouden er niet geweest zijn. Diezelfde burgerbewegingen zullen het project vandaag eerder proberen voort te helpen dan te kelderen. Maar er staan heel wat nieuwe actiegroepen en organisaties (inclusief de grote milieubewegingen) klaar om stokken in de wielen te steken als de bodemsaneringsplannen niet volstaan.
Zou het beter zijn als niet alleen de Lange Wapper, maar het hele project voor de sluiting van de Antwerpse Ring alsnog tegengehouden wordt? Wel – en mogelijk wijkt mijn mening af van het inzicht van collega’s – ik denk het niet. Al halfweg de jaren zeventig leerde ik van professor Jef Mortelmans, toentertijd een van de enige academici in ons land die zich had toegelegd op de verkeerskunde, dat de ringwegen van Antwerpen en Brussel een systeemfout zijn in het Vlaamse snelwegennet. Hij doelde daarbij niet op een capaciteitsprobleem, maar op de onverenigbaarheid van de lokale verdeelfunctie en de stroompaciteitstekort functie. In mensentaal: het conflict tussen veelal internationaal langeafstandsverkeer en het verkeer dat van de vele op- en afritten gebruikmaakt.
De Brusselse en Antwerpse Ring zijn dé risicozones in ons hoofdwegennet. Accidenten en incidenten leiden nagenoeg dagelijks tot de bekende opsomming van files bij de verkeersberichten op de radio. Die files ontstaan meestal niet door een cavan de hoofdwegen: ze zijn niet zozeer een structureel, als wel een incidenteel probleem. Om de veel voorkomende ‘niet-reguliere’ omstandigheden op te vangen, heeft een wegennet ‘robuustheid’ nodig: het vermogen om alternatieven aan te bieden voor wie een verplaatsing plant of onderweg is. De mogelijkheid om via een park-and-ride over te stappen op openbaar vervoer, bijvoorbeeld, of om een alternatieve route te kiezen. Daartoe zijn voldoende Scheldekruisingen nodig. Een extra tunnel dus. Zelfs in volle coronacrisis, toen mensen massaal thuiswerkten, ontstonden soms files op de Antwerpse ring doordat er te weinig uitwijkmogelijkheden zijn.
Zelfs in volle coronacrisis, toen we massaal thuiswerkten, waren er soms files op de Antwerpse ring doordat er te weinig uitwijkmogelijkheden zijn
Wonde in het stadsweefsel Files zijn al geruime tijd de belangrijkste rem op de verdere groei van het
autoverkeer – een plaats- en tijdsafhankelijke kilometerheffing zou het verkeer slimmer managen. Zal die extra tunnel dan niet tot meer autoverkeer leiden? Niet als aan enkele voorwaarden wordt voldaan.
Eerst en vooral is er de capaciteit van de heraangelegde ring aan het Sportpaleis en de Oosterweeltunnel zelf. Die volgen de vraag niet, maar zijn gebaseerd op modal-shift-ontwerpen: het doel is om het aandeel autoverkeer in de dagelijkse mobiliteit te verkleinen. Daar zit een eerste kans op een sterker, toekomstgericht project – wat een van Holemans’ bedenkingen beantwoordt. De vraag is of al die rijstroken nog nodig zullen zijn als thuiswerken en afstandsleren ook na corona de norm blijven. Het moet dus een bescheidener project worden, dat wel op meer robuustheid, maar niet op extra autoverkeer bemeten is. Dat zou ook minder duur zijn.
Een tweede voorwaarde is dat de capaciteit van de toevoersnelwegen die naar de ring leiden niet vergroot wordt. De ‘filewet’ (bijkomende rijstroken worden in een context als die van Antwerpen vrijwel meteen gevuld met een breder geworden file) wordt in politieke middens nog steeds straal genegeerd. Nochtans werd die wetmatigheid in maart nog in een peerreviewed artikel bevestigd: ze is vastgesteld in meer dan 500 Europese steden.
Als we de capaciteit van het snelwegennet en die van het onderliggende wegennet niet verhogen, kan het Oosterweelproject een kans zijn om een systeemfout in het snelwegensysteem te verhelpen. Het kan ook een wonde in het stadsweefsel van Antwerpen herstellen. Doing the right things good? Kan het ook dat doen?