Buiten bebouwde kom brengt fietssuggestiestrook geen soelaas
Zijn fietsers buiten de bebouwde kom beter af als er een plek voor hen ‘gesuggereerd’ wordt, met een likje verf of streepjeslijn? Helaas niet, zo blijkt uit een eerste studie. Auto’s komen soms dichter bij het voorbijsteken, en ze rijden sneller.
Om de veiligheid van fietsers te verhogen, leggen sommige gemeenten ook buiten de bebouwde kom een fietssuggestiestrook aan. Die bedeelt de fietser zijn eigen ruimte toe. Meer dan een visueel element is het niet, want wettelijk gezien geeft het de fietser geen rechten: auto’s mogen er gewoon overheen rijden en erop parkeren. Zo’n strook helpt de fietsers, omdat bestuurders trager rijden en beter opletten als ze toch een fietser inhalen – zo wordt toch gedacht.
Tot nu toe was niet onderzocht of die stroken soelaas bieden. ‘Voor de beslissing volgden gemeentebesturen hun buikgevoel, we hadden geen bewijs dat ze hielpen. Daar wilden we verandering in brengen’, zegt Wout Baert van Fietsberaad, een kenniscentrum voor fietsbeleid. Fietsberaad achtte de suggestiestroken nuttig op wegen met een lage intensiteit, zoals landbouwwegen. ‘Op wegen met een hogere snelheid of veel zwaar verkeer, is er sowieso een afgescheiden fietspad nodig. Daar is geen discussie over’, zegt Baert.
Fietsberaad startte vorig jaar met verkeersveiligheidsinstituut Vias en adviesbureau Mint een studie op. Die draaide tot hun eigen verrassing anders uit dan gedacht.
Zowel in Bornem als in Hasselt lieten ze met hulp van de gemeente fietssuggestiestroken aanleggen, respectievelijk in de Barelstraat en de Kannaertsstraat. Maar alvorens dat te doen, brachten ze de beginsituatie in kaart. Met camera’s telden ze hoe vaak fietsers ingehaald werden, en hoeveel afstand auto’s hielden.
Daarna werden in Bornem twee verschillende fietssuggestiestroken aangelegd. Eerst werd aan elke kant van de weg een streepjeslijn aangelegd, een zogenaamde middenbaanmarkering (zie foto boven). Ver volgens werd diezelfde ruimte voor de fietsers okergeel ingekleurd. In Hasselt werden alleen de streepjeslijnen aangebracht.
De ingrepen maakten de weg niet veiliger voor fietsers. In Bornem was er na de aanleg een groep automobilisten die dichter bij de fietsers ging rijden. Bij het kruisen van een fietser die uit de tegenovergestelde richting reed, kwam een kleine groep auto’s iets dichter. Volgens de onderzoekers was er geen merkbaar statistisch effect.
Rijden aan de rand
In Hasselt was er wel een lichte verbetering. Maar dat kwam niet doordat de auto’s meer afstand hielden. Het waren de fietsers die hun gedrag aanpasten: ze reden meer aan de rand van de weg. ‘Dat is geen goede zaak’, zegt Baert. ‘De rand van de weg is vaak minder goed berijdbaar. Raak je van de weg af, dan kan je ten val komen. Het is daarom belangrijk dat een fietser zijn plaats op de weg inneemt.’
Fietsers die per twee reden, hadden bovendien de neiging om dichter bij elkaar te rijden, zowel in Hasselt als Bornem. Ook dat is niet per se een goede zaak: ze riskeren in elkaar te haken, waardoor ze vallen of slingeren.
‘Om het veiliger te maken, moet aan andere oplossingen worden gedacht. Een lagere maximumsnelheid of minder intens verkeer’
Wout Baert
Fietsberaad
Opmerkelijk is dat de auto’s na de aanleg van de stroken gemiddeld 2 tot 4 km/u sneller gingen rijden. De toename lijkt bescheiden, maar Fietsberaad rekent voor dat de kans op zware of dodelijke letsels met 12 tot 16 procent stijgt als auto’s 3 km/u sneller rijden.
‘De middenrijbaanmarkering doet niet wat we ervan verwacht hebben’, zegt Baert. ‘Op basis van deze onderzoeksresultaten zien we geen aanwijzing om ze aan te bevelen. Een mogelijke verklaring is dat scheiden zorgt dat er minder ruimte is om te onderhandelen. Iedereen eist zijn eigen toebedeelde ruimte op. Het omgekeerde fenomeen zien we op een verkeersplein met een gedeelde ruimte: het lijkt totale chaos, maar het is net veiliger, omdat iedereen gedwongen wordt om met de anderen rekening te houden.’
Om het veiliger te maken, moet dus aan andere oplossingen gedacht worden, stipt Baert aan. ‘Denk aan een lagere maximumsnelheid of minder intens verkeer.’
Onbevredigend
In 2015 raadde ook het Nederlandse Crow-Fietsberaad af om buiten de bebouwde kom fietssuggestiestroken aan te leggen op relatief smalle wegen. Van die aanbeveling worden wegbeheerders ongelukkig, stipte Crow-Fietsberaad aan. ‘De standaardoplossing (geen stroken) wordt te karig gevonden. Een fietsstraat vindt men te veel van het goede’, staat in de publicatie. ‘We hebben geen bevredigend antwoord.’
Mobiliteitsexpert Dirk Lauwers (UAntwerpen, UGent) juicht toe dat de fietssuggestiestroken degelijk onderzocht werden. ‘Het is een waarschuwing dat we de stroken beter niet in het wilde weg aanleggen. Maar op basis van deze bevindingen in twee straten zou ik het systeem nog niet afschrijven. In het buitenland worden ze vaker aangelegd, en is de evaluatie positief. Er is verder onderzoek nodig om te weten wat maakt dat het daar wel werkt.’
Dat fietssuggestiestroken buiten de bebouwde kom niet lijken te werken, betekent niet dat ze in de stads- of dorpskern ook maar beter verdwijnen. ‘Daar is geen onderzoek naar gedaan’, zegt Baert. ‘De situatie is er ook anders: vaak bedraagt de maximumsnelheid er 30 per uur, en is het fietsverkeer intenser. Steeds vaker kiezen gemeenten voor fietsstraten, waar auto’s fietsers niet mogen inhalen.’