Wat mag dat ons kosten, bussen uit eigen land?
Het gevoel van teloorgang snijdt diep bij het dreigende faillissement van busbouwer Van Hool. De eerste politieke reflex is dat de overheid nu snel moet beschermen. De eigen industrie verdedigen die zo verbonden is met het dorp Koningshooikt en de streek rond Lier. De 2.500 jobs natuurlijk en alle toeleveranciers en diensten die daarrond draaien. De technologische knowhow om zelf te kunnen innoveren in een energieomwenteling bij weg- en bustransport. Kortom, als we een dam moeten opwerpen tegen te grote afhankelijkheid van China, dan schijnt dit wel het moment.
Toch houdt de Vlaamse regering best het hoofd koel. Strategisch is het belangrijkste spel namelijk al gespeeld. Van Hool stapt uit de productie van stadsbussen. Ze hebben verkeerd gegokt. Twintig jaar lang waren ze er bij Van Hool diep van overtuigd dat de toekomst in waterstof lag. Alle innovatie ging daarnaartoe. De Vlaamse markt gaf hun nauwelijks impulsen om anders te innoveren. De eigen openbaarvervoermaatschappij De Lijn bleef koppig gewoon diesels kopen, terwijl iedereen massaal elektrificeerde. De eerste elektrische bestelling kwam in 2021, toen er in Vlaanderen 13 elektrische bussen rondreden. In Nederland reden er toen 1.300. In China rijdt driekwart van alle stadsbussen groen. De Vlaamse overheid heeft dus zeer lang nagelaten om de markt in de juiste richting te duwen. De achterstand is onoverbrugbaar geworden voor een kleinere speler als Van Hool, die vooral voor de batterijen zelf te afhankelijk is van Chinese producenten. Bussen zijn bovendien geen windturbines, chips of zonnepanelen. Om industriële autonomie tegenover China te bepleiten, is dit dus geen goed dossier meer.
Blijft over de productie van luxueuzere touringcars en van vrachttrailers. Het behoud van die industriële werkgelegenheid is een belangrijke zorg. Maar ook daarbij is realisme nodig. Van Hool heet een industriële parel te zijn, maar de familiale eigenaren hebben die parel dof laten worden door gebrek aan deugdelijk bestuur. Wat valt er nog te redden? Het is een vraag naar strategie. Maandag krijgen de werknemers de getallen van afvloeiingen te horen en dan beginnen, onder de wetRenault, de consultaties en de zoektocht naar financiering.
Bij een faillissement verliezen alle werknemers, ze grijpen naast billijke afscheidsvergoedingen, en de overheid speelt 70 miljoen aan waarborgen en socialezekerheidsschulden kwijt. De druk op de regering wordt dus groot om een faillissement te helpen afwenden. Maar hoeveel extra dat mag kosten? Politici dreigen drie maanden voor de verkiezingen niet koelbloedig te blijven. Maar deze centrumrechtse Vlaamse regering is het aan zichzelf verplicht toch vooral de markt te laten spreken. Dagen er andere financiers op, dan kan ze voorzichtig ondersteunen. Gelooft niemand met diepe zakken er nog in, dan rest alleen industriële stervensbegeleiding.
De familiale eigenaren hebben die industriële parel dof laten worden