BYD, de stormram waarmee China de wereld wil veroveren
In de “tsunami” van goedkopere elektrische voertuigen uit China die Europa dreigt te overspoelen, speelt Build Your Dreams, of BYD, een hoofdrol. Hoe kon het Chinese conglomeraat, dat amper twintig jaar geleden zijn eerste wagens en veertien jaar geleden zijn eerste bussen bouwde, de concurrenten zo snel overvleugelen?
Het zijn beelden die Elon Musk nog lang dreigen te achtervolgen. Toen een journalist van Bloomberg in 2011 suggereerde dat zijn bedrijf, Tesla, weleens concurrentie kon krijgen van de Chinese constructeur Build Your Dreams, kortweg BYD, ontstak hij in hoongelach. “Heb je hun auto al eens gezien?”, vroeg hij spottend. BYD had geen goed product, de auto was niet aantrekkelijk en de technologie was pover, analyseerde Musk. Van concurrentie was geen sprake, klonk het zelfverzekerd.
Dertien jaar later heeft de spot plaats gemaakt voor bekommernis. BYD is Tesla voorbijgesneld als de grootste bouwer van elektrische wagens ter wereld, en ook Musk moet vandaag toegeven dat zijn Chinese concurrenten “extreem goed” en “zeer concurrentieel” zijn. Meer nog, zei hij eind januari bij de voorstelling van Tesla’s resultaten: zonder handelsbarrières zullen de Chinese bouwers hun concurrenten in Europa en de VS “slopen”.
Musk is niet de enige die bezorgd is. In Europa vrezen autobouwers of producenten van bussen en trucks evenzeer weggespoeld te worden door wat KU Leuven-onderzoeker Peter Tom Jones een “tsunami” van Chinese elektrische voertuigen noemt. De snelle opmars van Chinese constructeurs, met BYD als vlaggenschip, daagt een pijler van de Europese maakindustrie uit en doet ook bij politici alarmbellen afgaan, die – zoals Commissievoorzitter Ursula von der Leyen – China beschuldigen van oneerlijke concurrentie en oversubsidiëring.
Van Hool legt de duimen
Dat de Chinezen veel goedkoper kunnen produceren en leveren, werd begin dit jaar nog eens pijnlijk in de verf gezet toen de Vlaamse vervoersmaatschappij De Lijn voor BYD koos bij de bestelling van 92 nieuwe elektrische bussen. De op een na goedkoopste kandidaat was 25 procent duurder, bleek uit het gunningsverslag, andere (Europese) kandidaten vroegen tot 60 procent meer.
Bij De Lijn, dat de laatste jaren zwaar heeft moeten besparen en snel wil vergroenen, lag de keuze voor de hand – ook omdat BYD snel kan leveren. Maar dat een overheidsbedrijf een Chinese boven Vlaamse of Europese busbouwer koos, leidde ook tot verontwaardiging bij sommige opiniemakers en politici. Dat net nu de Kempische busbouwer Van Hool – die al langer in slechte papieren zit – dreigt om te vallen, zet het politieke debat op scherp over hoe we de eigen industrie beter kunnen beschermen.
Bovendien doet het de vraag rijzen hoe
een bedrijf als BYD in amper twintig jaar niet alleen titanen van de Europese autoindustrie de stuipen op het lijf jaagt, maar ook sterkhouders als Van Hool kon overvleugelen, nog niet zo lang geleden een van de grootste onafhankelijke busbouwers van West-Europa?
Van gsm-batterijen naar auto’s
In 2021 al zei toenmalig ceo van Volkswagen, Herbert Diess, dat geen enkele autobouwer hem meer schrik aanjoeg dan BYD. Aanvankelijk zag het er niet naar uit dat BYD Company ooit potten zou breken in de autosector, toen het de noodlijdende overheidsconstructeur Qinchuan Auto overnam in 2003 (het jaar waarin ook Tesla werd opgericht). BYD Company, dat in 1995 was opgericht door de 29-jarige Chinese chemicus Wang Chuanfu, had zich de jaren daarvoor toegelegd op de productie van batterijen voor mobiele telefoons en pc’s van onder meer Nokia en Dell. De stap naar het bouwen van wagens leek allesbehalve evident. Het eerste prototype dat werd ontwikkeld, kon verkopers niet bekoren en kwam nooit op de markt. Volgens de overlevering sloeg Wang het eigenhandig aan diggelen.
Maar in 2005 rolde met de BYD F3 de eerste auto van de band in Shenzen, de metropool die zich vanaf de jaren 80 in ijltempo had ontwikkeld van een rustig vissersdorp tot het ‘Chinese Silicon Valley’, waar technologiereuzen als Huawei en Tencent zijn gevestigd. De eerste plug-in-hybride volgde in 2008, de eerste volledig elektrische wagen in 2009. Allebei onderscheidden ze zich door de relatief lage prijs. Hetzelfde jaar rolden de eerste elektrische heftrucks van de band, en vanaf 2010 begon BYD ook met de productie van batterijbussen.
Met de hulp van Warren Buffett
In 2008 kreeg BYD ook een boost door een investering van zo’n 230 miljoen dollar van het Amerikaanse conglomeraat Berkshire Hathaway van Warren Buffett, die daarmee 10 procent van het bedrijf in handen kreeg. Buffett was over de streep getrokken door zijn legendarische rechterhand, de onlangs overleden Charlie Munger. Die had BYDtopman Wang aangeprezen als een kruising tussen uitvinder Thomas Edison en Jack Welch, die als ceo van General Electric naam had gemaakt door na zijn aanstelling meer dan 100.000 mensen te ontslaan.
Wang, die in april 58 wordt, werd in een arm boerendorp geboren en verloor al vroeg zijn ouders. Vandaag is hij, volgens zakenblad Forbes, de op acht na rijkste man in China, met een fortuin van 14,8 miljard dollar. “De voorzitter”, zoals Wang binnen het bedrijf wordt genoemd, heeft de reputatie meedogenloos in de kosten te snoeien – zo zou de miljardair bijvoorbeeld steevast economyclass vliegen. Het is volgens veel analisten een belangrijke, zo niet
Ook Elon Musk moet vandaag toegeven dat zijn Chinese concurrenten van BYD “extreem goed” en “zeer concurrentieel” zijn
de belangrijkste, pijler van het succes van BYD en een reden waarom het zijn elektrische voertuigen goedkoper dan concurrenten fabriceert. De productie wordt daarbij opgedeeld in kleine stapjes, die worden uitgevoerd door goedkope arbeidskrachten. Mensen als robots als het ware, waardoor de kritiek op de arbeidsomstandigheden nooit ver weg is.
Gaandeweg nam BYD de volledige productieketen in handen. Naast de productie van batterijen ging de groep zelf onder meer chips en software fabriceren. Alleen de “banden en ramen” van de voertuigen worden niet door het Chinese conglomeraat geproduceerd, liet een topmanager zich ooit ontvallen. BYD controleert daarbij ook de mijnen en verwerking van cruciale grondstoffen voor batterijen, zoals lithium, en is vandaag met dochter FinDreams Battery een van de grootste producenten van batterijen voor elektrische voertuigen ter wereld. Door te leveren aan bedrijven als Tesla, werd het uitgedaagd om te voldoen aan de hoogste kwaliteitseisen. In een laatste stap van verticale integratie hield BYD onlangs een eigen vrachtschip boven het doopvont, de Explorer nr 1, waarmee het zelf zijn in China geproduceerde voertuigen massaal en zo goedkoop mogelijk naar nieuwe markten kan verschepen. Die verticale integratie en verfijning van het productieproces kostte BYD jaren om uit te bouwen, en verklaart meteen waarom dat recept nu moeilijk snel te kopiëren is.
“Doe meer, babbel minder”
Wang zoekt zelden het voetlicht op. “Doe meer en babbel minder”, zei hij in een zeldzaam interview met Forbes – via e-mail. Maar ook BYD bleef in het Westen relatief lang onder de radar, terwijl het zijn opmars inzette op de snel groeiende Chinese automarkt, die zowat dubbel zo groot is als de Amerikaanse. Het conglomeraat uit Shenzen werd daarbij een speerpunt in Xi Jinpings Made in China 2025-strategie, die in 2015 werd voorgesteld met de bedoeling technologisch leiderschap te verwerven in strategische sectoren, zoals de ontwikkeling van groene voertuigen.
Chinese constructeurs, die er bij de ontwikkeling van voertuigen op benzine of diesel nooit in waren geslaagd een vuist te maken tegen Europese, Amerikaanse of Japanse concurrenten, roken hun kans toen elektrische wagens en bussen hun neus aan het venster staken. De elektrificatie heeft het bouwen van voertuigen drastisch veranderd, en de grote voorsprong en de ervaring van onder meer Duitse autoreuzen smolten snel weg.
Al in 2001 begon Peking subsidies uit te delen voor onderzoek naar batterijwagens of hybrides, die in China allemaal onder de categorie new energy vehicles vallen. In 2008 werd een versnelling hoger geschakeld toen een voormalige auto-ingenieur en fan van Tesla, Wan Gang, minister van Wetenschap en Technologie werd. Hij introduceerde de eerste subsidies voor het aankopen van elektrische wagens, en koppelde de aankoop van taxi’s en overheidsvoertuigen aan de vergroening ervan. Hetzelfde gold voor stadsbussen. Plaatste De Lijn pas in 2021 zijn eerste grote bestelling elektrische bussen, dan reed in China al in 2022 bijna twee op de drie stadsbussen op batterijen, volgens de Chinese overheid. BYD, een van grootste producenten, verkocht wereldwijd al meer dan 100.000 e-bussen, waarvan een deel al sinds 2017 in Hongarije wordt geproduceerd. Het land van premier Viktor Orban, dat zich als eerste in Europa aan China’s zogenoemde Belt & Road-initiatief (een nieuwe zijderoute) verbond, krijgt binnenkort ook een nieuwe fabriek, waar BYD zijn auto’s op Europese bodem wil gaan produceren.
Het toont hoe Peking de elektrificatie doorduwde met een alomvattende strategie. Veelbelovende bedrijven als BYD werden daarbij op allerlei manieren gesteund. Was het niet met directe steun, dan gebeurde het door ze toegang te geven tot goedkoop kapitaal, door hen te steunen met overheidsaankopen of aankoopsubsidies, of door noodlijdende producenten bij te springen, zoals Nio in 2020. Wat de totale waarde van al die steun is, valt moeilijk te berekenen. AlixPartners, een advieskantoor, schat dat er tussen 2016 en 2022 zo’n 57 miljard dollar aan overheidssteun naar elektrische en hybride voertuigen vloeide. BYD alleen zou tussen 2015 en 2020
4,3 miljard dollar aan goedkope leningen en kapitaal hebben ontvangen, becijferde onderzoeksgroep Rhodium.
Tesla in Shanghai
Een kantelpunt kwam er toen Peking Tesla in 2018 de toestemming gaf om een van zijn ‘gigafabrieken’ in Shanghai te bouwen, terwijl buitenlandse constructeurs in het verleden steeds joint ventures met lokale partners moesten sluiten om in China te produceren.
Elektrische wagens werden plots sexy en Musk legde de lat voor heel de sector hoger, van concurrenten tot toeleveranciers. Het duwde de verkoop van elektrische wagens in China in een ongeziene stroomversnelling, maar leidde ook tot een verschuiving bij de producenten. Waar de helft van de nieuwe benzinewagens in China nog door buitenlandse merken wordt geproduceerd, ligt hun aandeel bij elektrische wagens nog maar op 20 procent, becijferde de Zwitserse zakenbank UBS. En meer dan elders ziet China de toekomst elektrisch: tegen 2030 zullen e-auto’s er 80 tot 90 procent van de nieuw verkochte wagens uitmaken. BYD zelf maakt al sinds 2022 geen modellen met een verbrandingsmotor meer. In Europa mikt een ‘voorloper’ als Volvo daarvoor pas op 2030.
Peking duwde de elektrificatie door met een alomvattende strategie. Veelbelovende bedrijven als BYD werden daarbij op allerlei manieren gesteund
Handelsoorlog
Covid en lockdowns maakten Europa niet alleen duidelijk hoe afhankelijk het was geworden van China in de toelevering van onderdelen (het land produceert 70 procent van de lithiumionbatterijen), maar verhulden ook deels de razendsnelle opkomst van Chinese autoproducenten. BYD’s marktaandeel in China steeg van 1,82 procent in 2020 naar 11,7 procent vorig jaar, waarmee het Volkswagen van zijn troon stootte. BYD deed er dertien jaar over om een miljoen wagens te produceren. Daarna kostte het een extra jaar om er nog eens miljoen van de band te laten rollen en zes maanden later werd al de kaap van drie miljoen gerond, merkte The Economist op.
Toen de Chinese markt vertraagde en verzadigd raakte, begon de expansie, die politici nu wakker schudt en Europese en Amerikaanse bouwers in het defensief dwingt. De handelsbarrières waarvoor Musk onlangs pleitte, worden nu al opgetrokken. Hoewel BYD zegt zijn succes te danken aan “unieke technologie en efficient management”, aldus de Europese topman Michael Shu in de Financial Times, zei de Europese Commissie deze week intussen voldoende bewijzen te hebben verzameld dat er bij de steile opmars van Chinese autobouwers sprake is van “oneerlijke concurrentie”, door de rechtstreekse en onrechtstreekse steun van Peking. Het maakt dat niet alleen een bedrijf als Van Hool nog moeilijk kan optornen tegen de Chinese concurrentie, maar dat de toestand voor heel de Europese automarkt “kritiek” is, aldus de Commissie.