Reders maken winst op milieuheffing
MILIEU De scheepvaart heeft zich lang verzet tegen een Europese heffing op CO2-uitstoot. Nu blijkt dat ze de taks met winst kunnen doorrekenen aan de klanten. Zo’n 120.000 schepen met alle mogelijke consumentenproduc
ten, olie en grondstoffen varen dagelijks de wereld rond. Ze worden aangedreven door zware bunkerolie, brandstof die dankzij fiscale gunstregelingen goedkoop is, en zeer vervuilend. Naar schatting is die wereldhandelsvloot verantwoordelijk voor 3 procent van de CO2-uitstoot. Naarmate die uitstoot in andere sectoren daalt en de wereldhandel verder groeit, zal de impact van de scheepvaart op de klimaatverandering verder groeien. Initiatieven binnen de Internationale Maritieme Organisatie, de maritieme tak van de VN, om die uitstoot terug te schroeven, verlopen moeizaam.
Te moeizaam, oordeelde Europa, dat daarom eigen initiatief nam om de CO2-uitstoot te beteugelen. Sinds 1 januari 2024 valt ook de scheepvaart onder de Europese ETS-regeling. Reders moeten voortaan rechten kopen om CO2 uit te stoten. Hoe minder broeikasgassen een schip uitstoot, hoe goedkoper het transport wordt. Dat zou reders moeten stimuleren om te investeren in properder schepen. Vandaag moeten ze voor 40 procent van hun uitstoot rechten kopen, dat aandeel wordt opgedreven tot 70 procent in 2025 en tot 100 procent in 2026.
Concurrentiepositie
De regeling geldt alleen voor schepen die Europese havens aandoen. Dat was altijd het belangrijkste argument van Europese reders om de koolstoftaks tegen te houden. Een Europese heffing op broeikasgassen zou schepen ertoe aanzetten om Europese havens te mijden en zo de concurrentiepositie van de Europese reders ondermijnen. Vooral Zuid-Europese havens zouden aan marktaandeel inboeten ten voordeel van hun Noord-Afrikaanse concurrenten.
Dat blijkt een loos argument. Meer zelfs, reders boeken extra winst dankzij de Europese koolstofheffing. Ze kunnen de meerkost immers probleemloos doorrekenen aan hun klanten. Meer nog, reders incasseren veel meer dan de reële kost van de heffing, berekende de ngo Transport & Environment (T&E) in een simulatie. Ze analyseerde 565 vaarten van en naar Europese havens, en berekende daarop de nieuwe containertarieven en heffingen. In 90 procent daarvan zouden de reders – de vier grootste Europese spelers Maersk, MSC, CMA CGM en Hapag-Lloyd – winst boeken op de koolstofheffing. In een uitzonderlijk geval leverde de Europese taks de Deense containerreus Maersk 325.000 euro extra op voor een enkele reis van China naar Duitsland. Op jaarbasis en voor de gehele vloot loopt de overwinst op tot miljoenen euro’s.
De Europese taks leverde containerreus Maersk 325.000 euro extra op voor een enkele reis van China naar Duitsland
Klanten malen daar niet om, omdat de finale kost op de getransporteerde goederen uiteindelijk maar enkele centen bedraagt. Volgens T&E bedraagt de koolstoftaks minder dan 1 procent van de transportprijs van een enkele container. Ter vergelijking, de meerkost die reders aanrekenen wegens de risico’s op de Rode Zee door de aanvallen van de Houthi’s, bedraagt 18 procent per container. Voor T&E is dat een indicatie dat de internationale scheepvaart dankzij haar schaal grote prijsschokken relatief makkelijk kan opvangen.
De Europese koolstofheffing schiet daardoor in haar huidige vorm haar doel voorbij. Maar het argumentkanookomgekeerdworden. “Als zelfs de meest ambitieuze groene maatregelen de verscheepte goederen slechts enkele centen duurder maken, mag de kostprijs geen barrière zijn om de scheepvaart te vergroenen”, aldus Transport & Environment. De ngo pleit ervoor om vooral ook via wettelijke verplichtingen de scheepvaart te vergroenen.
De sector zelf is niet blind voor de klimaatuitdaging. De Deense reder Maersk kondigde de oprichting aan van een bedrijf voor de productie van groene methanol, een CO2-neutrale brandstof voor schepen. In eigen land wil de oliereder Euronav transformeren van vervoerder van ruwe olie naar vervoerder van groene alternatieven als waterstof en ammoniak op basis van hernieuwbare energie.