Een fabriek waar de bussen geplakt worden in plaats van gelast
De Nederlandse VDL Groep heeft in Roeselare een fabriek voor elektrische stadsbussen geopend op een boogscheut van de vroegere Jonckheere-site. “Hier hadden we ervaren personeel. Je kan zo’n fabriekshal moeilijk van nul opstarten.”
Het is de modernste en meest duurzame fabriek om bussen te bouwen in Europa, zo omschreef VDL Groep zijn nieuwe productiesite in Roeselare. De Nederlandse groep nam er in 1998 busbouwer Jonckheere over, maar die productievestiging is intussen compleet verouderd – en was afgestemd op dieselbussen.
VDL besloot op een industrieterrein wat verderop een compleet nieuwe fabriekshal neer te poten. Die is veel efficiënter, waardoor de vijfhonderd huidige personeelsleden bijna dubbel zoveel bussen per jaar kunnen bouwen. VDL hoopt zo in België te kunnen blijven produceren en het hoofd te bieden aan landen waar de lonen veel lager liggen. De fabriek van twee hectare groot kostte ruim 40 miljoen euro en werd begin dit jaar in gebruik genomen. Bedoeling is dat er jaarlijks 800 bussen van de band rollen.
Geen verf, maar stickers
Het verbaast bij zo’n ultramoderne fabriek dat er geen enkele robot staat. Van lassen of verf spuiten is geen spoor, noch van grote plooimachines. Het vernieuwende zit in het grondplan van de fabriek en in de manier waarop de bussen gemaakt worden, zegt managing director Alain Doucet.
Aan de linkerkant van de hal worden de onderdelen via 24 laadpoorten aangevoerd, gelabeld en tijdelijk gestockeerd. Hele zijwanden en busdaken staan er te wachten, net als cockpits en achterkanten van toekomstige bussen. “De zijwanden worden gemaakt uit een composietmateriaal bij een gespecialiseerde VDL-dochter in Nederland”, zegt Doucet. In de subassemblage-lijn worden ze aangekleed met ruiten, kabels en zelfs zitjes. Verf komt er niet aan te pas om de juiste kleur van de vervoersmaatschappij aan te brengen, dat gebeurt via grote stickers.
“Wij laten Chinese bussen hier wel toe, maar omgekeerd schermen zij hun markt af. Dat is geen gelijk speelveld” Rolf-Jan Zweep
Ceo busdivisie bij VDL Groep
Wat verderop ligt de uiteindelijke assemblagelijn, die in totaal vijf stappen telt. Eerst wordt het stalen onderstel in elkaar gezet en bekabeld. “De onderdelen van het onderstel komen van een VDLdochter in Nederland. We werken met een apart lasatelier, dat is efficiënter”, zegt Doucet. Langzaam krijgt de bus daarna vorm. De batterijpakketten en de zitjes volgen, en ook de voor- en achterkant worden op het onderstel gezet.
Opvallend is dat de wanden en het dak niet op de bus worden gelast of geschroefd, maar wel gelijmd. Dat lijmen is ook het meest delicate proces. “Je hebt maar een uur om die wanden te plaatsen voor de lijm volledig droog is.” Ook de vele kabels die in zo’n bus steken, maken de assemblage complex.
Het proces is radicaal anders dan hoe VDL tot voor kort werkte (en hoe ook Van Hool het doet). Toen werd op het onderstel een stalen skelet gelast en verder aangekleed. Daarom moest veel in en op de bus gewerkt worden – door soms tot tien man tegelijk – wat minder praktisch is en meer kans tot schade oplevert. Door de grote onderdelen apart te assembleren kan sneller en handiger gewerkt worden. Dit alles zorgt voor een proces dat 30 procent efficiënter verloopt.
Op elk van de twee productielijnen wordt op dit moment zowat één bus per dag gemaakt. Dat aantal moet in de toekomst verdubbelen. Zo’n lijn telt vijf werkstations waar telkens een veelheid aan taken uitgevoerd wordt. Dat maakt de job van busbouwer veel moeilijker dan die van een assembleur in een autofabriek, die honderden keren per dag dezelfde eenvoudige handeling uitvoert. “We kozen voor Roeselare omdat we hier ervaren personeel hadden. Je kan zo’n fabriek moeilijk van nul opstarten”, zegt Rolf-Jan Zweep, de ceo van de busdivisie bij VDL Groep. VDL heeft nog een busfabriek in Valkenswaard, waar voornamelijk reisbussen gemaakt worden.
Risico spreiden
“De elektrische bus is 2,5 keer duurder, maar ook 2,5 keer complexer”, voegt Zweep toe. Ook daarom is goed personeel zo belangrijk voor VDL. Toch vreest hij dat het ondanks die efficiëntie nog altijd lastig concurreren is met Chinese spelers, die volgens hem veel staatssteun krijgen. “Wij laten hun bussen hier wel toe, maar omgekeerd schermen zij hun markt af.” Hij dringt erop aan dat de Europese Commissie een gelijk speelveld creëert, door bij aanbestedingen rekening te houden met de duurzaamheid van het hele productieproces.
Voor VDL Groep is het wel wat vreemd dat ze zo zwaar investeert in haar relatief kleine busdivisie, die al jaren verlieslatend is – terwijl andere divisies veel meer opbrengen, zoals de toelevering aan het hightechbedrijf ASML. Ceo Willem van der Leegte (samen met zijn broer en zus volledig eigenaar van de groep, die 6 miljard euro omzet draait) ziet de investering als een risicospreiding.
“Het klopt dat het bij andere divisies beter draait. Maar in 2008 en 2009 was de situatie omgekeerd. Toen zat ASML in een dip en hadden we wel een order voor meer dan 500 bussen in Dubai. De mensen in de afdeling voor de chiptechnologie sprongen toen bij in de busdivisie.” Hij ziet de markt voor elektrische stadsbussen de komende jaren nog sterk groeien. Dus hij blijft in bussen geloven.