Gazet van Antwerpen Stad en Rand
Overkap de snelweg, versie USA
Amerikanen krijgen stilaan genoeg van autowegen in de stad
Snelwegen dringen door tot diep in het hart van Amerikaanse steden. Met overkappingen pogen stadsbesturen het stadsweefsel nu te herstellen.
De Interstate 5 strekt zich over meer dan tweeduizend kilometer uit van Mexico tot Canada, door eentonige vlakten, spectaculaire bergen en … dwars door Seattle. Twaalf rijvakken breed splijt de autoweg de stad in tweeën, maar de stedelingen zijn dat beu. Ze willen weer met de fiets of te voet van de ene wijk naar de andere kunnen. Ze willen bomen en gras in hun buurt, geen geraas van auto’s. De snelweg overkappen zou dat allemaal mogelijk maken, argumenteert de actiegroep Lid I-5 (Overkap Interstate 5). Niet zonder succes, want op 18 april beslist de gemeenteraad of er een haalbaarheidsstudie wordt uitgevoerd.
De voorstanders van overkapping hebben goede argumenten. De omliggende buurten zullen niet langer stikken door de uitlaatgassen en de stad wordt weer één. Een stad zonder groen trekt bovendien moeilijk nieuwe bedrijven aan. Tegelijkertijd moet er zuinig worden omgesprongen met de ruimte, want Seattle is een snel groeiende stad. De komende twintig jaar zullen naar schatting 28.000 gezinnen zich in het centrum willen vestigen. Een park op het dak van de autoweg is de ideale oplossing, aldus de groep. Het is bovendien goedkoper dan dure bouwgrond omvormen tot groene openbare ruimte.
Seattle is met dit project niet aan zijn proefstuk toe. In andere Amerikaanse steden zijn overkappingen evenmin nieuw. Phoenix, in de staat Arizona, heeft er een sinds 1990 en Boston kan sinds tien jaar prat gaan op het grootste park boven op een snelweg. De nieuwste golf van overkappingen is in de eerste plaats ingegeven door economische overwegingen. “Het is een ontwikkelingsstrategie”, zegt Jennifer Ball van Central Atlanta Progress aan een onderzoeker van de denktank Pew. “Er wordt land bijgemaakt.” Balls ondernemersgroep is de drijvende kracht achter de campagne voor een gigantisch overkappingsproject in het centrum van Atlanta.
Mosterd bij de Duitsers
Ook in Dallas, Texas, begonnen ze met overkappingen vanuit economische motieven. Bobby Abtahi, die voor de stad verantwoordelijk is voor ‘Parks and Recreation’, merkte dat bedrijven de stad links lieten liggen. Na de overkapping schoten de vastgoedprijzen omhoog en dus ook de belastinginkomsten van de stad. De huurprijzen voor omliggende kantoren stegen met een derde sinds de opening van het Klyde Warren Park in 2012. Twee maanden geleden begon Dallas aan een tweede overkappingsproject.
Maar niet iedereen is even enthousiast. Een autoweg met een park erop blijft een vieze, vuile autoweg. Steden zouden beter in degelijk openbaar vervoer investeren, zeggen critici. Bovendien zijn de projecten heel duur en duurt de bouw ervan meestal langer dan gepland.
Al bij al blijven overkappingen lapmiddelen om oude fouten recht te trekken. De aanleg van het autowegennet, zeventig jaar geleden maakte veel Amerikaanse steden kapot. President Dwight Eisenhower begon in 1956 met de constructie van het Interstate Highway System, inmiddels ruim 77.000 kilometer lang. Hij haalde de mosterd bij de Duitsers. In de nadagen van de Tweede Wereldoorlog had hij als opperbevelhebber van de geallieerde strijdkrachten handig gebruikgemaakt van de Autobahnen om Hitlers troepen na te jagen tot in Berlijn.
Een kwarteeuw eerder was hij met een legerkonvooi van Washington naar San Francisco getrokken. Tweeënzestig dagen had de tocht geduurd en de wegen waren zo slecht dat negen trucks in de prak werden gereden. Eisenhower had vooral een vlotte evacuatie in het geval van een atoomoorlog op het oog – het waren de hoogdagen van de Koude Oorlog. Allicht had hij er geen flauw benul van hoe ingrijpend zijn wegen het land zouden veranderen. De auto maakte het de blanke middenklasse mogelijk om almaar verder buiten de stad te gaan wonen en toch in de stad te werken. De nieuwe snelwegen brachten de pendelaars tot diep in het centrum.
Etnische zuivering
Van haar kant heeft de auto- en betonlobby hard aan de kar getrokken. General Motors, meldt de website Vox, poogde al in 1939 de bezoekers van de Wereldtentoonstelling van New York warm te maken voor de voordelen van zo’n wegennet tot diep in het hart van de stad.
De grote verliezers waren de Afro-Amerikaanse stedelingen. Hun buurten werden kapotgemaakt. Sommige wijken werden gesloopt om plaats te maken voor snelwegen. Andere bleven overeind, maar werden erdoor ingedamd, zodat ze niet meer konden uitbreiden. Steeds meer mensen moesten steeds dichter op elkaar gaan wonen, met alle maatschappelijke gevolgen van dien.
Veel blanke stadsbestuurders waren enthousiast over de stedelijke snelwegen. Ze zagen die als een middel om de zwarte buurten op te ruimen. Stadsvernieuwing, heette dat destijds. Al kon je het misschien ook omschrijven als etnische zuivering. “Opklimmen tot de middenklasse is bemoeilijkt door historische beslissingen over vervoer en infrastructuur”, erkende Anthony Foxx, president Barack Obama’s minister van Vervoer, twee jaar geleden in een speech voor de denktank Center for American Progress. “Stedelijke snelwegen hebben de economische ongelijkheid verscherpt door de verwoesting van zwarte woonkernen ten gerieve van automobilisten uit de voorsteden.”
Detroit, de geboorteplaats van de Amerikaanse auto-industrie, is er een triest voorbeeld van. Net als St. Paul in Minnesota, waar in de jaren 60 de I-94 dwars door de zwarte wijk Rondo werd aangelegd. De destructie was zo groot dat de burgemeester drie jaar geleden officiële excuses aanbood aan de inwoners. Nu bestudeert het stadsbestuur de overkapping van de snelweg om Rondo weer te verenigen. Toch blijven projecten in armere buurten de uitzondering. Sociale overwegingen zijn meestal niet de drijfveer achter overkappingen.