“Comfortabeler, netter en betrouwbaarder”

Geef eens een concreet voorbeeld.

Onze trams en bussen, zeg maar het rollend materieel van De Lijn, wordt volledig onder handen genomen. Onder meer met het zorgprogramma ‘Betere Bussen’, dat in Turnhout als proefproject een succes is gebleken. In het verleden werd voorrang gegeven aan het herstellen van bussen, waardoor het normale onderhoud soms niet of te laat gebeurde. Het gevolg daarvan was dat we een aantal bussen te lang op de weg hielden zonder onderhoud en dat leidde soms tot defecte bussen. Nu doen we het anders. We werken volgens een gedisciplineerde onderhoudscyclus. Anders gezegd: elke bus wordt op het gewenste tijdstip gecontroleerd op gebreken. Het gevolg daarvan is dat het aantal defecte bussen in Turnhout vrijwel tot nul is herleid. In februari hadden we nog zeven depannages, in het verleden liep dat soms op tot zestig depannages per maand. Het zorgprogramma zal ons dus niet alleen betrouwbaarder maar ook efficiënter maken.

En wanneer is Antwerpen aan de beurt?

Het zorgprogramma is ondertussen ook in Mechelen en in onze stelplaats aan de Vaartkaai in Merksem op gang getrokken. Overschakelen op de nieuwe manier van werken heeft er in Turnhout en in Mechelen toe geleid dat we tijdelijk minder bussen konden inzetten. Die ‘dip’ hebben we nu in Antwerpen. Dat is de reden waarom we een tijdje geleden een aantal bussen van exploitanten hebben gehuurd. De reiziger merkt er dus niets van dat we in Antwerpen meer bussen binnen hebben staan dan normaal het geval is. Het mooiste van al vind ik dat de beste ideeën van het technisch personeel zelf komen. Op deze manier worden we een bedrijf dat continu zichzelf verbetert zonder ertoe gedwongen te worden.

Wanneer mag Antwerpen nieuwe bussen verwachten?

Er is in de periode 2014-2017 flink geïnvesteerd in vernieuwing van onze vloot. Op de 554 bussen die we hebben rijden in de hele provincie, zijn er in die periode 146 nieuwe bijgekomen. Allemaal in Antwerpen. Op korte termijn verwachten we een bestelling van nog eens 46 bussen voor Antwerpen. Negen daarvan zijn gelede of ‘harmonicabussen’. De eerste 25 nieuwe bussen verwachten we in april van dit jaar en zullen kort daarop worden ingezet.

En hoe zit het met de trams?

Tegen september van dit jaar verwachten we de eerste van een reeks van veertien nieuwe Alba- trossen. Tegen december van dit jaar zullen die allemaal rijden. Ondertussen bereiden we ook voor onze trams onderhoudscentra voor om een zorgprogramma volgens hetzelfde principe als bij de bussen in te voeren. Deze voorbereiding houdt in dat de onderhoudscentra volgens het Japanse 5S-principe werken, waarin schoonmaken, opruimen en standaardisatie centraal staan. Dit project loopt sinds vorig jaar in Antwerpen en ik beschouw het als een van de hoogtepunten sinds ik bij De Lijn werk. Opnieuw kwam het initiatief van het personeel. Ik heb het alleen de nodige ruimte gegeven. Ik merk dat mensen mij durven aanspreken en suggesties doen om de werking van het bedrijf te verbeteren. Ik vind dat cruciaal voor een gezond bedrijf. Het personeel weet dat ik initiatief aanmoedig en – minstens even belangrijk – dat het niet erg is als ze eens falen of zich vergissen.

Ondertussen blijft de doorstroming of het gebrek eraan een van de grootste ergernissen van de reizigers. Want slechte doorstroming betekent tijdsverlies.

Nog deze maand zitten we samen met het Agentschap voor Wegen en Verkeer (AWV), dat voor een deel van de infrastructuur verantwoordelijk is. De Lijn heeft een kaart gemaakt met daarop de zwarte punten voor Antwerpen. Die kaart willen we op de map van het AWV met de geplande werken leggen. Zo kunnen we zien of er tegenstrijdigheden zijn en onze behoeften en timing beter op elkaar afstemmen.

Wat staat er zoal op die kaart van De Lijn?

Dat is heel divers. Onze bussen worden steeds breder, terwijl de openbare weg smaller wordt. Onder meer omdat er veel gebruikers op hetzelfde moment gebruik van maken. Er zijn plekken waar onze buschauffeurs nauwelijks nog kunnen afslaan zonder ergens tegenaan te rijden. Daardoor neemt niet alleen het risico op schade toe, maar ook de stress voor onze chauffeurs. Door beter af te spreken met het AWV willen we dit soort van zaken in de toekomst vermijden. Met het stadsbestuur van Antwerpen zitten we regelmatig rond de tafel. Het belangrijkste wat we willen weten van hen is wat hun urbanisatieplannen voor de toekomst zijn. Hoe en waar gaat de stad bouwen en uitbreiden? Wat betekent een “busluwe” stad precies? Met die kennis kunnen wij inspelen op de wensen en noden van de stad. We vervullen een belangrijke rol in de stad, maar we zijn de stad niet. Daarom is goede informatie en planning cruciaal.

In de toekomst zullen bussen vaker hun eindhalte hebben aan de rand van de stad. Reizigers moeten daar overstappen op een tram. Het is een systeem dat op gemengde gevoelens wordt onthaald bij veel forenzen. Mijn antwoord daarop is tegelijkertijd een vraag. Wat wil je? Met de bus tot de rand van de stad rijden en overstappen op een vlotte tramverbinding of met de bus in de file staan tot je na lang wachten in het centrum van de stad bent? Het principe dat mensen moeten overstappen van een bus op een tram of omgekeerd is in het buitenland normaal. Niemand die daarover klaagt. Het belangrijkste is dat de totale reistijd korter en de dienstverlening betrouwbaarder wordt.

Maar de voorwaarde is wel dat er vlotte verbindingen zijn en dat de vertreken aankomsttijden van bus en tram op elkaar afgesteld zijn?

Dat is een absolute voorwaarde. Als de tram voor je neus wegrijdt op het moment dat je uit de bus stapt, is dat behoorlijk frustrerend. Vrijdag zijn we gestart met de aanleg van een overstappunt voor bus en tram tussen de Montignystraat en de Brederodestraat in Antwerpen-Zuid. Door de heraanleg van de Franklin Rooseveltplaats wordt ze moei moeilijk bereikbaar voor de bussen. Met deze maatregel verzekerenrzekeren we een betrouwbaar busaanbodusaanbod van en naar de zuidrand. d. Vanaf station ‘Zuid’, zoals we het noemen, kunnen reizigers vlot overstappen op een tram. Dit is een tijdelijke maatregel, maarar als het goed werkt, is het bedoeling eling om er een permanente oplossingssing van te maken. Zowel De Lijn n als het stadsbestuur wil zo veel mogelijk bussen uit het stadscentrum trum halen. Niet alleen in het zuiden, maar ook in het noordenn van de stad. Daar denken we e onder meer om eindhaltes van an onze bussen bij park&rides te leggen zodat ook daar reizigersrs kunnen overstappen op eenn tram. Concrete locaties zijn er nog niet. Momenteel onderzoeken zoeken we waar het kan en wachten achten we af tot een aantal geplandeplande park&rides klaar zijn.

Iets heel anders.

Vaakk klagen reizigers over onbeschoft personeel op bussen en trams. Is er een attitudeprobleem bij De Lijn? Eerst en vooral: de chauffeur is een van de e sterkhouders. Uit onderzoek rzoek bij onze reizigers blijkt datat zij de chauffeurs enorm waarderen.aarderen. Maar als ze een mindere ervaring hebben met een chauffeur, eur, rekenen ze dat ook zwaar aan. Het klopt dat niet elke chauffeur uffeur al- tijd even vriendelijk is, maar dat geldt evenzeer voor een aantal reizigers. Vaak kunnen chauffeurs het ook niet helpen als er problemen zijn. Maar zij zijn wel de eerste vertegenwoordiger van De Lijn, waarmee een misnoegde reiziger in contact komt. En dan krijgt die chauffeur soms de volle laag. Kijk, als een chauffeur van bus of tram vriendelijk gedag zegt tegen de opstappende reizigers is de kans al veel kleiner dat die laatste boos is. Een lach is vaak voldoende om het ijs te breken. Voor ons is tevreden personeel cruciaal. Wat dat betreft ben ik zeer blij met het project ‘Happy at Work’, dat we dit jaar gestart zijn. We willen dat ons personeel in omstandigheden werkt die hen stimuleert tot een kwalitatieve uitvoering van hun taak. Tevreden personeel is niet hetzelfde als verwend personeel. En als onze mensen zich goed in hun vel voelen, heeft dat ook een positief effect in de omgang met de reizigers.

Het personeel van De Lijn vreest ondertussen wel dat het bedrijf of alleszins delen ervan geprivatiseerd zullen worden. Klopt dat?

Dat is niet aan de orde. We hebben nog een beheersovereenkomst met de Vlaamse overheid tot eind 2020 en zolang die geldt, is er geen sprake van privatisering.

En daarna?

daar Uiteinde Uiteindelijk is dat een beslissing die door de Vlaamse regering wordt ge genomen. Maar waarom zouden zez een betrouwbare en efficiënte partner vervangen? Never changech a winning team! Aan ons o om die partner te zijn. Ik zie in iederied geval geen enkel argume gument waarom een privébedr bedrijf beter werk zou leveren dan onze mensen van De Lijn. Onze technische plo ploegen leveren even goed en efficiënt werk als de me mensen die in een garage va van een groot autobedrijf we werken.

De afgelopen week he heeft Gazet van Antwerpen een aantal pijnpunten over de werking van De Lijn beschreven. Kunt u zi zich daarin vinden? In een aantal gevallen is het een samenvatting van probl problemen en uitdagingen die w we kennen. We werken eraan eraan, maar dat is niet altijd zichtb zichtbaar voor het publiek. Zo investerenin we bijvoorbeeld flink in de modernisering van onze seininstallaties. D Dat is zeer belangrijk. Alleen v valt het niet meteen op.

PETER VANWALLEGHEM

Directeur De Lijn Antwerpen

“Veranderingsprocessen zijn nooit gemakkelijk, maar evenmin onmogelijk. Ik heb daar als voormalige ‘change manager’ de nodige ervaring mee.”

“Het klopt dat niet elke chauffeur even vriendelijk is, maar dat geldt evenzeer voor een aantal reizigers.”

PATRICK VAN DE PERRE