Gazet van Antwerpen Stad en Rand
Hoe Antwerpen heerst in de brousse
In het zog van de havenbazen naar Kameroen: de strijd om hout, bananen en tweedehandsauto’s
rie massieve stukken boomstam gepropt in één container, veel gekker kan het niet worden. Op de houtterminal van de haven van Douala in Kameroen zien we er zo een stuk of honderd staan. De stammen zijn er met grote kracht in geprangd, waardoor sommige containers letterlijk opbollen. Het gaat om snelgroeiend hout voor de Chinese markt, zegt de Antwerpse houthandelaar Armand Stockmans. De Chinezen hebben meer dan een vinger in de pap hier. Maar Antwerpen heerst nog altijd in de WestAfrikaanse havens.
Van Dakar (Senegal) tot Libreville (Gabon): over een afstand van zo’n vijfduizend kilometer liggen een half dozijn havens waar Antwerpen met voorsprong marktleider is. Een groot deel van de zeeschepen die hier passeren langs de Atlantische kust vaart van of naar Antwerpen.
In totaal wordt jaarlijks 15 miljoen ton verhandeld tussen WestAfrika en Antwerpen. Dat is op zich niet veel – Antwerpen alleen haalt 224 miljoen ton – maar in Afrika weeg je daarmee zwaar door. De gemiddelde overslag in de West-Afrikaanse havens, de ‘lokale’ handel met buurlanden inbegrepen, schommelt van 12 miljoen (Douala) tot 22 miljoen ton (Abidjan in Ivoorkust).
Complicaties
Maar Antwerpen versmaadt de Afrikaanse kleintjes niet, integendeel. In de voorbije dagen sloofden premier Michel (op bezoek in Dakar vorige week), de CEO van het Havenbedrijf Antwerpen Jacques Vandermeiren en havenschepen Marc Van Peel (CD&V) zich uit om te benadrukken dat Antwerpen zijn West-Afrikaanse marktleiderschap wil versterken. In Cotonou (Benin) krijgt de Port of Antwerp zelfs een concessie voor het uitbaten van de haven. Al heeft zakendoen in Afrika zo zijn complicaties. Dat konden we de voorbije week zelf vaststellen in het zog van Van Peel en Vandermeiren in Douala, tijdens hun economische missie daar in het gezelschap van een stuk of twintig Antwerpse zakenmensen. Een eerste obstakel is dat de havens ginder een stuk minder efficiënt beheerd worden dan we hier gewend zijn. Zo krijgt Douala de toevoer van schepen niet verwerkt, al is die nu niet bepaald uitzinnig groot. Op elk moment liggen er een paar tientallen schepen op de oceaan te dobberen voor ze de Wouri, de plaatselijke tegenhanger van de Schelde, op mogen varen. De gemiddelde wachttijd bedraagt tien dagen. “Soms charteren wij schepen voor duizenden dollars per dag. Tel de verliezen maar op”, zegt een medewerker van een rederij. Een reden voor de traagheid is de regel dat elke container door de scanner moet. In Antwerpen is dat slechts het geval voor een kleine, zorgvuldig geselecteerde fractie van de elf miljoen containers die er jaarlijks verhandeld worden, in Douala moeten alle 700.000 containers doorgelicht worden. Waarom precies kan niemand zo gauw zeggen. Duidelijk is dat de douane een ijzeren greep heeft. “Het minste foutje in de papieren kan u te staan komen op zware boetes”, zegt een Antwerpse transporteur. De boetes zorgen voor extra inkomsten die altijd welkom zijn.
Twee presidenten
Meer dan de helft van de 24 miljoen inwoners moet overleven op 1 euro of minder per dag. Het gemiddelde inkomen in Kameroen schommelt afhankelijk van de bron en de berekening tussen 25 en 50 euro per maand. De armoede is een voedingsbodem voor corruptie. Kameroen is geen democratie. Sinds de onafhankelijkheid in 1960 hebben ze welgeteld twee presidenten gehad. De tweede is Paul Biya, al aan de macht sinds 1982. Met een kleine kring van getrouwen regeert hij zonder noemenswaardige oppositie. De man is officieel 85, maar volgens de geruchten is hij eigenlijk nog enkele jaren ouder. Er mogen van hem alleen jeugdige portretten worden opgehangen, uit de tijd dat hij pas president was. Dat maakt van hem een wat onwerkelijke, spookachtige figuur, die onlangs nog verkeerdelijk werd doodverklaard. “Het heeft in de landen in deze regio niet veel zin om te onderhandelen met ministers”, zegt een lid van de delegatie. “Die komen en gaan in hoog tempo. Je moet echt bij de president zelf zijn of bij zijn entourage.” Tijdens een vergadering met Kameroeners vertelt iemand van de Belgische douane dat zij in de eerste plaats de economische belangen van het land dienen en in die zin een commerciële bondgenoot zijn van de bedrijven. Een paar Antwerpse zakenmensen blijken daar achteraf een ietwat andere kijk op te hebben, maar een vertegenwoordiger van de rederijen in Douala verzucht met hoorbare frustratie: “Helaas, bij ons is de douane een vijand. Kon dat maar veranderen.”
Reusachtige houthangar
De scheepsladingen uit Douala met bestemming Antwerpen bevatten vooral hout en bananen. Een heel eind daarachter komen andere fruitsoorten, cacao, rubber, koffie, thee en kruiden. De houthandel is een verhaal apart. Op papier is het allemaal strikt geregeld, welk hout gekapt mag worden in welke percelen. In de praktijk blijken die percelen zeer elastische proporties te hebben. De corruptie errond reikt tot op de hoogste echelons. De Chinezen hebben een onverzadigbare behoefte aan hout voor hun op hoge toeren draaiende economie en ze hebben naar verluidt niet al teveel scrupules. Niet alleen het kostbare tropische hardhout, maar ook het goedkope ‘witte’ hout, de pendant van onze populieren, wordt in massa’s richting Azië verscheept. “Ook nog in stammen en die ter plaatse verzaagd worden, wat wij al lang niet meer doen”, zegt Armand Stockmans. “De evo- lutie gaat in de richting van een maximale lokale verwerking en dan pas het transport.” Hij loodst ons door een reusachtige hangar in de haven waar hij de ene stapel na de andere aanwijst: “Die zijn van ons. Over enkele weken ligt dit hout in Antwerpen.” 70% ervan gaat dan verder Europa in. Tegenover de hangar staan de containers met stammen in. “Kijk eens hoe die containers beschadigd raken. Hoe vangt die reder dat op?”, vraagt iemand in het gezelschap. “Het is nu eenmaal veel simpeler om één container te vervoeren dan drie aparte stammen”, antwoordt iemand.
Geen drugs of diefstal
In de fruitterminal zien we hoe witte, gekoelde containers met bananen geladen worden. “Ze zijn zoeter dan de Zuid-Amerikaanse. Je vindt ze niet in Belgische winkels, ze gaan vanuit Antwerpen verder Europa in”, zegt Philip Schelfhout van Eolis Belgium. Een van de topmensen van de lokale fruitmaatschappij komt uit Costa Rica, de grootste producent van bananen ter wereld. “Het voordeel hier is dat er geen drugssmokkel is. En er wordt hier ook niet gestolen. Zie al die containers en dat materieel staan ginds. Doe dit in Costa Rica en de helft is gegarandeerd weg ’s morgens.” De rondrit in de haven leert
voorts dat het er, althans op deze broeierige woensdagmorgen, niet echt bruist van de activiteit. Hier en daar is een enkele kraan aan de slag. Een groepje dokwerkers versjouwt handmatig zakken, een ander groepje staat lusteloos bij een hangar. Het stuk waar we doorrijden is betrekkelijk smal, stad en haven lopen bijna naadloos in mekaar over, de bouwvallige, grauwe woonblokken komen tot tegen de opslagplaatsen met hun verroeste gebinten en vervaarlijk ogende vochtplekken. Auto’s als goedkope containers In de export vanuit Antwerpen naar Douala nemen tweedehandswagens de eerste plaats in. Aan één stuk door vertrekken op de Schelde schepen met honderden auto’s aan boord richting WestAfrika, goed voor 250.000 per jaar. Ze komen ook uit Frankrijk en andere buurlanden. Soms worden de auto’s gebruikt als goedkope containers en zijn ze volgestouwd met allerhande producten. Vaak zijn de vervoerders particulieren of kleine handelaars, meestal is er voor de auto al een koper gevonden aan Afrikaanse zijde. Ook op deze markt zorgen de Chinezen voor een vorm van concurrentie zoals de Europeanen dat nog niet eerder hebben meegemaakt. “Neem Angola”, zegt een expediteur. “Daar hebben ze een fabriek gebouwd waar ze Chinese auto’s maken en dan de regering ‘over- tuigd’ om de import van auto’s ouder dan enkele jaren te verbieden. Dan moeten de Ivorianen de Chinese auto’s wel kopen.” In Congo hadden ze geprobeerd de limiet op tien jaar te zetten, maar dat bleek niet houdbaar en is het alweer twintig jaar geworden. Ook in Ivoorkust en Kameroen wordt over een limiet gesproken. “Terwijl de gemiddelde inwoner zich natuurlijk geen recente auto kan permitteren.” Ook de schepen voor de regionale transporten zijn van het type die in Europa vermoedelijk niet meer door de keuring geraken. Men moet een en ander voor lief nemen in dit deel van de wereld.