Gazet van Antwerpen Stad en Rand
Europa en de onzekere toekomst van de luchthaven van Deurne
Vier redenen waarom Vlaanderen al vijf jaar talmt met het indienen van de publiek-private constructie
Het lijkt de luchthaven van Deurne voor de wind te gaan. De trafiek stijgt, het aantal bestemmingen breidt uit. Maar boven Antwerp Airport hangt een donkere wolk: de Europese Commissie moet de publiek-private samenwerking tussen Vlaanderen en de exploitant nog goedkeuren. En er zijn minstens vier goede redenen om ons daarover zorgen te maken.
Vandaag, zaterdag, voert het burgerplatform Vliegerplein actie aan de luchthaven van Deurne. Vliegerplein verenigt burgers en actiecomités. Zij ijveren al jaren voor een definitieve sluiting van ‘Antwerp Airport’. Hun argumenten zijn gekend: veel milieuoverlast, geen rendabiliteit, weinig transparantie inzake financiering en uitbreidingsplannen. Voorstanders van de luchthaven schermen ook al jaren met dezelfde argumenten: de metropool Antwerpen heeft een luchthaven nodig, ze zorgt voor jobs en economische meerwaarde en alles wordt in het werk gesteld om de overlast tot een minimum te beperken. Maar boven dat eeuwige wellesnietes zweeft één grote onzekere factor: wat zal het oordeel van Europa zijn? Zal Eurocommissaris voor Mededinging Margrethe Vestager akkoord gaan met de publiek-private samenwerking die het Vlaams Gewest en de Franse uitbater Egis in 2013 hebben opgezet? Daarbij werd de uitbating van de luchthaven volledig overgedragen aan de LEM, de Luchthaven Exploitatiemaatschappij waarvan de Franse multinational Egis 100% eigenaar is. Het Vlaamse Gewest staat in voor de ontwikkeling van de luchthaven en doet daarvoor de nodige investeringen. Daarvoor werd de LOM in het leven geroepen, de Luchthaven Ontwikkelingsmaatschappij. Die constructie houdt in dat er elk jaar behoorlijk wat belastinggeld in de luchthaven wordt gepompt. Aan die overheidssteun koppelt Europa sinds 2014 strenge regels.
Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) en zijn voorgangster Hilde Crevits (CD&V) zijn zich terdege bewust van dat ‘Europese zwaard van Damocles’. In de originele overeenkomst van juli 2013 tussen LOM en LEM staat dat ze pas zouden starten na groen licht van Europa. Een jaar later werd een addendum aan die overeenkomst afgesloten waarbij men besliste om toch op te starten, zonder het Europese fiat. Een risico, en blijkbaar is Vlaanderen er ook vandaag nog steeds niet erg gerust op, want vijf jaar na de officiële concessieovereenkomst tussen LOM en LEM ligt er bij Vestager voor zover bekend nog steeds geen officieel rapport op
Blijkbaar is de Vlaamse regering er nog steeds niet erg gerust op, want vijf jaar na de concessieovereenkomst tussen Vlaanderen en de Franse uitbater ligt er bij Europa nog steeds geen officieel rapport op tafel.
Op basis van die zogenaamde notificatie moet de Europese commissaris haar oordeel vellen. Wat zouden de redenen kunnen zijn voor die onzekerheid en dat getalm? We zien er vier.
1. Voor wat, hoort wat
Toen de luchthaven in 2014 in handen kwam van het Franse Egis, was het totale exploitatieverlies opgelopen tot 92 miljoen euro. De gedeeltelijke privatisering van de luchthaven moest een einde maken aan dat continue wegvloeien van belastinggeld. Uiteraard mag een overheid steun verlenen aan een luchthaven, zo stelt Europa, maar een van de voorwaarden is dat daar een marktconforme vergoeding tegenoverstaat.
Sinds 2014 heeft het Vlaams Gewest een investeringsportefeuille van zowat 13 miljoen euro in de luchthaveninfrastructuur. De komende twee jaar komt daar nog eens dik vijf miljoen bij voor het overlagen van de startbaan en het verleggen van de taxibaan. Daarbovenop ontvangt de Franse exploitant jaarlijks ongeveer 4 miljoen euro aan subsidies. Je zou daar ook de kosten van de ondertunneling van de Krijgsbaan kunnen bijrekenen, aangezien die ondertunneling nodig was om een extra veiligheidsmarge te voorzien voor opstijgende en dalende vliegtuigen. Die werken kostten
58 miljoen euro.
Samen meer dan 80 miljoen. Daar moet wat tegenover staan. Om zijn activiteiten op Deurne te ontplooien betaalt uitbater Egis via zijn dochter LEM een concessievergoeding aan het Vlaams Gewest. Die vergoeding bedraagt
254.000 euro per jaar.
De vraag die Europa zich zal stellen: staat die vergoeding in verhouding tot de investeringen en subsidies die door de Vlaamse overheid werden uitbetaald?
2. De overdracht van concessies
Een vraag die Europa zich níét zal stellen, omdat het geen deel zal uitmaken van de notificatie, gaat over de inkomsten die Egis via de LEM krijgt van de concessies op de luchthaven. Dat zijn de bedragen die externe bedrijven betalen om op het luchthaventertafel. rein te werken, zoals de huurcontracten voor loodsen, maar ook het bedrag dat bijvoorbeeld de stad Mortsel betaalt voor haar sportterreinen op luchthavengrond.
Die inkomsten uit concessies worden momenteel geraamd op ruim 1 miljoen euro per jaar. Dat geld ging tot 2013 naar Vlaanderen, maar de lopende concessies werden voor 0 euro overgedragen aan LEM. De Franse uitbaters betalen jaarlijks dus maar een kwart aan Vlaanderen van wat ze ontvangen aan concessiegelden. Europa zou dat kunnen inschatten als verdoken overheidssteun, ware het niet dat die overeenkomsten met derden werden overgedragen aan LEM net vóór de publiek-private constructie werd opgestart en dus voor Europa niet bestaan.
3. De lage boekwaarde
Europa zal zich ook buigen over de vraag of 260.000 euro per jaar wel in verhouding staat tot de door de overheid ingebrachte waarde van de gronden en de infrastructuur waarvan de privépartner gebruikmaakt. Dat zou geen probleem mogen zijn, aangezien de boekwaarde van de luchthaven in de LEM/LOM-constructie werd ingebracht voor 2,3 miljoen euro.
Dat lijkt niet erg veel. En in elk geval veel minder dan de waarde in natura die door de raad van bestuur van de LOM in 2014 nog werd vastgesteld op 98 miljoen.
Het verschil tussen beide waarden is het gevolg van een ingewikkelde constructie (voor de liefhebbers: een kapitaalsverhoging door inbreng in natura beperkt tot het opstalrecht en een erfpachtvergoeding van 1 euro per jaar) waar de inspectie van Financiën zich in 2014 al zorgen over maakte, in het licht van een komend Europees onderzoek.
4. De redelijke spreiding
Een van de objectieve criteria waarop Europa zich baseert, is een ‘redelijke spreiding’ van luchthavens in een regio. De Europese regelgever hanteert daarvoor een straal van 100 km. De luchthaven van Zaventem ligt op 35 km van Deurne. Maar ook de luchthavens van Eindhoven, Maastricht, Oostende en Kortrijk liggen binnen een straal van 100 km, en zelfs Rijsel en Luik zijn in vogelvlucht niet verder dan dat. Uit verslagen van de raad van bestuur van de LOM blijkt dat ze het ontbreken van dit objectieve criterium als een serieuze struikelsteen aanzien voor een Europees fiat.
Wanneer de Vlaamse regering die notificatie overmaakt, krijgt ze binnen de twee maanden antwoord van Europa. Is dat antwoord negatief, dan ontploft meteen de publiek-private samenwerking tussen LOM en LEM. En hoe het dan verder moet, weet niemand.