Gazet van Antwerpen Stad en Rand
“Decennialang weinig of niets veranderd”
Hoe een ‘visionaire’ ingenieur al in 1953 voorspelde dat er een ‘modal shift’ nodig was om het verkeer in Antwerpen
De ‘modal shift’ is in Antwerpen actueler dan ooit. De Vlaamse regering besliste deze week nog tot achttien maatregelen die de verkeersleefbaarheid moeten verhogen én die meer mensen op de fiets moeten krijgen. Al in 1953 brak een Antwerpse ingenieur een lans voor meer trams en minder auto’s in de binnenstad. “Het bewijs dat er decennialang te weinig gebeurd is”, zegt Manu Claeys van stRaten-generaal. “Nu pas begint de kentering te komen.”
“De tram is het massavervoermiddel bij uitstek, terwijl de bus het aanvullend vervoer moet verzekeren. Een snelle tram versnelt het algehele verkeer. Op voorwaarde dat hij op zijn plaats ligt.”
Tot die conclusie kwam de Antwerpse ingenieur L. Van Cant in 1953, 65 jaar geleden dus, in zijn documentaire Verkeersvraagstukken in Antwerpen. De 28 minuten lange film, die alleen al wegens de nostalgische beelden van de Antwerpse binnenstad de moeite is, ontleedde haarfijn waaraan het in die periode schortte in Antwerpen. Van Cant stelde vast dat de binnenstad (toen al) “verstopt” was door het vele autoverkeer en dat het openbaar vervoer te vaak moest wijken voor de auto.
Veel van de argumenten die hij aanhaalde, zijn vandaag nog steeds onwaarschijnlijk actueel. Zo ziet de ideale situatie in de stad er volgens hem als volgt uit: “Scheiding der verschillende soorten verkeersmiddelen. Snel vervoer in het midden, bus en tram op eigen baan, en langzamer verkeer aan de uiterste rechterzijde.” Een principe dat vandaag zo veel mogelijk wordt toegepast, bijvoorbeeld ook bij de heraanleg van de noordelijke Leien, die momenteel volop aan de gang is.
Maar misschien nog actueler is de conclusie die Van Cant aan het einde van de film maakte: “Automobilist, rijd met uw auto tot aan de grens met de verstopte binnenstad. Parkeert daar. En gaat verder met den tram.”
Parkeren in de binnenstad was volgens Van Cant dus ook in 1953 al een slecht idee: niet alleen waren de parkeerplaatsen ook toen al erg schaars, al die (dubbel) geparkeerde auto’s hinderden volgens de ingenieur alleen maar de doorstroming. Hij hamerde dus toen al op de ‘modal shift’ waar het vandaag zo vaak over gaat.
Smalfilmstudio
Janine De Ridder (66) bevestigt dat de documentaire in 1953 werd gemaakt. Het was haar vader, Fons De Ridder, die de beelden maakte. “Hij had een productiehuisje, Smalfilmstudio, op de Frankrijklei. Hij maakte vooral films in opdracht van anderen. Ik herinner met nog dat we als gezin op de Kaaien waren en dat we voorbij een schip moesten wandelen. Dat was dan voor een reclamespot die hij aan het draaien was. Later werd Smalfilmstudio in feite de eerste ‘videotheek’ in Antwerpen, want mijn vader verhuurde 16mm-films aan onder meer het leger en aan ziekenhuizen.”
Smalfilmstudio zat nog lange tijd in de Jezusstraat, maar bestaat vandaag niet meer. Fons De Ridder was 42 toen hij Verkeersvraagstukken in Antwerpen filmde. Hij overleed in 1986.
Over ingenieur Van Cant is weinig terug te vinden. Mogelijk leerde hij Fons De Ridder kennen nadat Van Cant zijn huis had verkocht aan de zus van De Ridder. Hij verhuisde van Mortsel naar Antwerpen.
120.000 auto’s
65 jaar na Verkeersvraagstukken
in Antwerpen voert de stad nog steeds (dure) reclamecampagnes om automobilisten aan te zetten aan de rand van de stad te parkeren en op een andere manier naar de binnenstad te trekken. Er zijn ook nog steeds veel auto’s in Antwerpen: volgens de cijfers waarover schepen Nabilla Ait Daoud (N-VA) beschikt op basis van de ANPR-camera’s voor de lageemissiezone, reden er in 2017 dagelijks gemiddeld zo’n 120.000 unieke voertuigen per dag de binnenstad in en uit, goed voor een gemiddeld aantal ‘voertuigbewegingen’ van 320.000 per dag. Ook de parkeerdruk blijft op verschillende plaatsen erg hoog.
Hoe komt dat dan, dat we met z’n allen nog steeds met de auto tot voor de deur van onze favoriete kledingwinkel willen rijden? “Bij veel Vlamingen heerst nog altijd het gevoel: mijn auto, mijn vrijheid”, zegt Manu Claeys, die zich met stRaten-generaal al jaren inzet voor een duurzaam verkeersmodel in Antwerpen. “Dat heeft veel te maken met hoe ons tramnetwerk is geëvolueerd. Middelgrote steden in het buitenland, zoals Bordeaux en Nancy, hebben destijds bij de opkomst van de auto beslist om het tramnetwerk volledig te doen verdwijnen. In de jaren zeventig en tachtig hebben zij ingezien dat dat fout was; er is modern openbaar vervoer in de plaats gekomen. Bij ons is nooit beslist om volledig vaarwel te zeggen tegen de tram, maar het netwerk werd wel ingeperkt en er werd weinig in geïnvesteerd, met verouderd materiaal tot gevolg. De aanleg van het premetronetwerk in Antwerpen is trouwens niet gestart omdat men in dat systeem geloofde, maar omdat men vond dat de trams in de weg re- den van de auto’s. Resultaat: wie de tram nam, voelde zich als een tweederangsburger en die mentaliteit zie je bij veel Vlamingen nog steeds. Dat terwijl de metro’s in wereldsteden als Parijs en New York door iederéén gebruikt worden, ongeacht zijn of haar stand.”
Parkeergebouwen
Toch is er een licht stijgende trend waar te nemen: meer en meer mensen lijken de weg naar de park-and-rideparkings aan de rand van de stad te vinden en nemen van daaruit de tram. Op Linkeroever bijvoorbeeld piekte de bezetting van de parking aan de tramterminus ter hoogte van Mediahuis in 2015 tot 124%: terwijl er maar 304 plaatsen zijn, stonden er 377 auto’s geparkeerd. Op termijn komt er in Zwijndrecht een groot parkeergebouw bij en in afwachting daarvan legde de BAM, de bouwheer van de Oosterweelverbinding, een tijdelijke parkeerplaats aan tussen de open afrit van en naar de Ring. Ook die wordt, na een aarzelende start, steeds vaker gebruikt. “Binnenkort gaan we naar 90% bezetting”, zegt woordvoerder Tim Van Der Schoot van de BAM. “Parkeergebouwen zoals voorzien in Zwijndrecht worden ook gepland aan de Havanasite op Luchtbal en in Merksem. Ook de park-andride in Wommelgem willen we uitbreiden, maar die ligt in de reservatiestrook voor de A102 (de snelweg die het knooppunt van de E19 en de A12 in Ekeren moet verbinden met de E313 in Wommelgem, red.). Daarom kijken we daar naar een gelijkgrondse uitbreiding.”
Hoe duidelijker het voordeel van de tram op de auto, hoe beter een park-and-ride wordt gebruikt, zegt Van Der Schoot. “Het beste voorbeeld daarvan zijn de parkand-rides op Linkeroever. De trams rijden er op een eigen bedding, ongehinderd door het verkeer, rechtstreeks de stad in. Het voordeel ten opzichte van de auto is er evident.”
90% abonnement
Dat weet ook de gemeente Zwijndrecht, waar het gemeentebestuur begin deze legislatuur besliste om een abonnement op De Lijn gratis te maken voor iedereen jonger dan 25, en goedkoop voor de rest (26 euro). Resultaat: bijna 90% van de Zwijndrechtenaren heeft een abonnement en daarmee laat de gemeente de rest van de provincie ver achter zich. Na Zwijndrecht is het de stad Mortsel waar de meeste inwoners een abonnement hebben; daar gaat het om ‘slechts’ 52%. “Die maatregel kost ons als gemeente jaarlijks zo’n 600.000 euro”, zegt de groene burgemeester André Van de Vyver. “In vergelijking met pakweg de heraanleg van een straat is dat dus niet verschrikkelijk veel. Openbaar vervoer kan mijns inziens nooit rendabel zijn. Het is een publieke verantwoordelijkheid. Onze aanpak is uniek in Vlaanderen, maar we zullen erop blijven inzetten.”
Toch merkt ook Zwijndrecht dat de tram onder druk staat. In bepaalde delen van de gemeente rijdt de populaire lijn 3, die dagelijks door honderden pendelaars wordt gebruikt om Antwerpen in en uit te gaan, niet in eigen bedding, waardoor hij samen met het (sluip)verkeer vast staat. “We bekijken daarom in samenwerking met het Agentschap Wegen en Verkeer welke maatregelen we kunnen nemen. Zo zouden we de lichten anders kunnen afstellen van de straten die uitkomen op de N70, waar de problemen het grootst zijn”, zegt Van de Vyver.
Fietscorridors
Deze week selecteerde de Vlaamse regering de eerste achttien leefbaarheids- en overkappingsprojecten die in het Toekomstverbond, zijnde het akkoord dat de Vlaamse overheid, de stad Antwerpen, Havenbedrijf Antwerpen en de burgerbewegingen, waren opgenomen. “Daar is ook in opgenomen dat we tegen 2030 een ‘modal split’ willen bereiken van 50/50. Dat wil zeggen dat 50% van de verplaatsingen in Antwerpen met de auto worden gedaan, en 50% met duurzame vervoermiddelen als tram, fiets, autodeeldiensten enzovoort”, zegt Manu Claeys. “Dat is een lage lat. Nu zitten we aan 70/30, in andere steden staat men al veel verder. In vele Duitse en Zwitserse steden, bijvoorbeeld, is men erin geslaagd om zich niet vijandig op te stellen tegenover de auto, maar wél om de alternatieven zo performant te maken dat ze gewoonweg interessanter zijn. Onder andere door fietscorridors aan te leggen door de groene delen van de stad en dus niet zomaar langs de drukke verkeersaders. Maar ook door tramverbindingen te verlengen. Decennialang is er in Antwerpen weinig veranderd, dat bewijst de documentaire uit 1953. Nu begint de kentering te komen. De achttien geselecteerde leefbaarheidsprojecten zijn daarin een eerste stap. Maar er is nog werk aan de winkel.”
FOTO WIM HENDRIX
Tim Van der Schoot
Woordvoerder BAM
“Hoe duidelijker het voordeel van de tram op de auto, hoe beter een park-and-ride wordt gebruikt.”
FOTO JDL
André Van de Vyver
Burgemeester Zwijndrecht
“Openbaar vervoer kan nooit rendabel zijn. Het is een publieke verantwoordelijkheid.”
FOTO JAN VAN DER PERRE
Manu Claeys
stRaten-generaal
“Tegen 2030 willen we een ‘modal split' van 50/50, tegenover 70/30 nu. Dat is een lage lat.”