Gazet van Antwerpen Stad en Rand
“Er moest veel wijken voor de auto als symbool van vooruitgang”
Professor Maarten Van Acker (UA) over het autotijdperk in de vorige eeuw
“In het verleden werden onze steden grotendeels ingericht in functie van de auto. Die stond symbool voor vrijheid en vooruitgang. Die tendens begon al in de jaren dertig en zette zich decennialang door. En dat is nog steeds te zien.”
Er wordt weleens gezegd dat er in het verleden veel historische vergissingen gemaakt zijn als het over mobiliteit gaat. Maar zo ver wil Maarten Van Acker niet gaan. Hij is als professor stedenbouwkunde verbonden aan de Universiteit Antwerpen. “In die tijd werd op een totaal andere manier naar ruimtelijke ordening gekeken dan nu. Het uitgangspunt was dat je met de auto van de ene stad naar de andere moest kunnen rijden. Dat vind je niet alleen terug in de manier waarop destijds wegen werden aangelegd. Ook al dan niet uitgevoerde plannen voor nieuwe woonwijken wijzen daarop.”
Blancefloerlaan
Maarten Van Acker verwijst naar de plannen van Le Corbusier voor Linkeroever uit de jaren dertig. “Daarin was een grote autoweg getekend die de mensen tot voor de deur van hun huis, vaak hoogbouw, zou brengen. Je kunt zeggen dat de filosofie grotendeels is uitgevoerd op Linkeroever. De Blancefloerlaan is een autoweg met meerdere rijvakken en ook de hoogbouw is er gekomen. De parken die in het ontwerp gepland waren, zijn er niet gekomen. Dat zegt wel iets over de manier waarop toen werd gedacht. Het moest vooral efficiënt en functioneel zijn.”
Maarten Van Acker Professor stedenbouw
“Er werd in de seventies FOTO DIRK KERSTENS al gesproken over verkeerslussen rond een autoluwe binnenstad.”
Doorgaand verkeer
Ook de Antwerpse Ring is een mooi voorbeeld van de manier waarop er een halve eeuw geleden over mobiliteit werd gedacht. “Die Ring loopt letterlijk door de stad, waardoor we nu de discussie voeren over een extra oeverver- binding en de overkapping. Destijds werd er te weinig rekening gehouden met het feit dat Antwerpen ook veel doorgaand verkeer aantrekt. Met als gevolg dat dit nu allemaal door de stad rijdt”, gaat Maarten Van Acker verder.
Het aanvankelijke plan was om een Grote Ring rond Antwerpen te bouwen, waardoor al het verkeer dat niet in de stad moest zijn rónd Antwerpen zou rijden. “Maar daar was in de randgemeenten veel protest tegen. Daardoor is die Ring er uiteindelijk ook niet gekomen. Jaren later wil men, door de aanleg van de ondergrondse A102 en de vertunneling van de R11, alsnog die missing
link aanleggen.” Verkeerscirculatie
Hoewel Vlaanderen tot diep in de jaren tachtig enorm gericht was op de autogebruiker, waren er ook toen al tegenstemmen. Onder meer het pleidooi om steden autoluw te maken, was al in de jaren zeventig aan de orde.
“Het was toen niet ongebruikelijk om voor een autoluwe binnenstad te pleiten. En er werden systemen voorgesteld om het verkeer in lussen rond het centrum van de stad te leiden. Eigenlijk een beetje wat nu met het verkeerscirculatieplan in Gent gebeurt”, zegt Maarten Van Acker.
In Antwerpen is deze denkwijze destijds niet breed toegepast. “Slechts op een aantal plekken. Antwerpen was met het autovrij maken van de Offerandestraat in de jaren zeventig wel een van de eerste Europese steden die dat de- den. Maar het idee werd inderdaad niet breed toegepast.”
Wat volgens Maarten Van Acker een echte blunder uit het verleden is, is het afbouwen van de buurtspoorwegen. “Dat waren snelle verbindingen vanuit de grote stad naar kleinere gemeenten en steden. Die verbindingen zijn geleidelijk afgebouwd om plaats te maken voor de auto. Het idee leefde dat mensen niet langer gebruik wilden maken van dergelijk vervoer. De ironie wil dat er nu opnieuw plannen op tafel liggen om met een light rail vergelijkbare verbindingen aan te leggen.”